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1、動車、高鐵、城際三者的區(qū)別 D字頭的動車、G字頭的高速動車、C字頭的城際高速……這些都是時速超 過200KM/H的飛奔在中國鐵路上的列車。三個類型的車次往往弄得人們很迷糊。 究竟動車與高鐵分別是什么樣的概念，有何異同？ 一、動車與高鐵的概念解析 嚴(yán)格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型 動車組指的是列車的類型。它是中國獨(dú)有的叫法，區(qū)別于以前的普通列車。 一般情況下，普通列車是靠機(jī)車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本 身就具有動力，運(yùn)行時，不光是機(jī)車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以 把動力分散，運(yùn)行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪 音都偏小。所以動車是

2、和普通列車相區(qū)別的列車車型。 目前在中國，動車有 CRH1 CRH2 CRH3 CHR5 CRH 6 CRH38C等不同型號 （沒有CRH4因為“4”是“死”的諧音，被認(rèn)為不吉利；每一種型號下又有小 的劃分，比如CRH1ACRH1等；CRH6還沒有正式投入運(yùn)營），中文名是和諧號， 英文名是CRH就是“中國高速鐵路”（ChinaRailwaysHighspeed ）的簡稱。事 實(shí)上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上， 所跑的車都是動車車組，區(qū)別在于型號不同而已：CRH1 CRH（除CRH2C、CHR5 這三個型號都是200公里級別的，設(shè)計的營運(yùn)時速在200KM/H

3、最高營運(yùn)時速為 250KM/H CRH2C CRH3 CRH38這幾種型號是300公里級別的，設(shè)計的營運(yùn)時 速在350KM/H左右，最高為380KM/H 所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴(yán)格意義上，兩 者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類 型。 鐵道部目前定義：動車指代時速在 200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時 速在300公里級別的鐵路線路。 在中國有三種類型的時速在 200KM/H以上的鐵路線路，分別叫：動車組（車 次命名“D”打頭，“動”的拼音首字母）、高速動車（車次命名“ G'打頭， “高”的拼音首字母）和城際高速（車次命名“

4、C”打頭，“城”的拼音首字母） 在速度上，動車組是200KM/H級別的，高速動車和城際高速都是 300KM/H級別 的。 那么，到底動車組算不算是“高鐵”呢？有兩種不同的解釋： 1. 國際鐵路聯(lián)盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。2007年4 月18 日，140對、時速200公里以上的國產(chǎn)動車組在全國鐵路第六次大提速時 首次閃亮登場。當(dāng)時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬于自己的高速列車”。 2?但是，在不久之后，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道 部有關(guān)人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同 時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250公里

5、動車組列車、專用的列車控 制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“ D'打頭的動車不算“高速鐵路”， “C'打頭的城際高鐵和“ G'打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。 綜上，在現(xiàn)在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運(yùn)行類型，動車的時速在 200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高 鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。 二、軌道區(qū)別：一個是有砟，一個是無砟 一般而言，動車在有砟鐵路上，咼鐵在無砟鐵路上 動車的線路類型： 1. 對既有線路實(shí)行電氣化改造 2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速， 全年一共開了 257對“D'字頭 的動車，涉及

6、京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都 不是新建的，都是通過對既有的線路實(shí)行“電氣化改造”來提速。因為中國的 動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪 設(shè)額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。 當(dāng)然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移 等工程。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，被改造的既有線路總長為 6003公里。 2. 新建的電氣化線路 “7.23動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是 2009年才通車的新修線路，但是 它的設(shè)計時速是200KM/H因此，在上面跑的仍然是“ D'字頭的動車。還有些 鐵路，雖然被稱

7、為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上 面通行的都是D6201等車次的動車。 還有一種特別的動車行駛的線路類型，在下一部分具體敘述。 高鐵的線路類型： 新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有 小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義， 是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設(shè)技術(shù)，包括大面積無砟軌道技術(shù)、 500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣咼鐵、京滬咼鐵、鄭西客專等咼鐵線路也基本 都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛 的線路則一般都是有砟軌道為主。 在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝

8、土枕取代，枕木下的小石頭 也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強(qiáng)度混凝土板上。一般來說，動車組時 速達(dá)到250公里以后，在車尾部會形成強(qiáng)烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”， 那些碎石子會被掀起來，給列車運(yùn)行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟 軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運(yùn) 用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設(shè)了 2700多公里的無砟板式軌道。無砟 軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了 80%^橋代路 的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三 層?xùn)|西，以便發(fā)生沉降的時候通過調(diào)整墊片來彌補(bǔ)。當(dāng)然，到底對于沉降的防

9、 止效果如何，需要時間來檢驗。 例外：在高鐵線路上混跑著“ D'字頭的動車 今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，動車和高 鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次， 但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時?；炫鼙徽J(rèn)為是在照顧乘客，讓 大家有不一樣的出行選擇?？墒?，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對調(diào) 度和運(yùn)控的要求相當(dāng)高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13 多個小時。D301是今年7月1日才新開的，前身是老京福動車 D371/2次。以前 在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了， D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、

10、 滬杭高鐵，然后再轉(zhuǎn)到普通的鐵路線上。但是，信號系統(tǒng)在高鐵線路和動車行 駛的線路上是不同的，所以在高速路段上， D301用CTCS-3系統(tǒng)（這是基于時速 300公里及以上的高鐵信號控制系統(tǒng)）行車，然后在杭州到福州段切換至 CTCS2 系統(tǒng)（基于時速200公里的動車信號控制系統(tǒng)）行車。有專家指出，多種信號系 統(tǒng)會帶來安全隱患。 三、硬件區(qū)別：列控設(shè)備、監(jiān)控設(shè)備的不同 速度更高的車，安全要求和措施上更高 前文已經(jīng)指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高 鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速 更高，所以安全要求更高，比如對轉(zhuǎn)向架和擋風(fēng)玻璃的性

11、能要求都更高。 另外，除了自主創(chuàng)新的CRH380系列車型外，CRH1 CRH2 CRH3 CRH5都有 原型車，合作的外資公司也不同一一 CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川 崎重工，CRH3^和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊， 一般用于跑北方比較寒冷地區(qū)的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路 上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH的車型，CRH1是沒有氣密性 的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負(fù)壓感，身體不適，而這條高鐵線路 有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實(shí)對安全性、舒適度等很關(guān)鍵， 所以也有鐵路內(nèi)部人士對 CRH1型的車被用

12、來跑隧道對的線路的做法非常詬病。 中樞神經(jīng)——列車運(yùn)行控制系統(tǒng)不同 列車的列控系統(tǒng)最近飽受關(guān)注，這套系統(tǒng)被稱為列車的中樞神經(jīng)，負(fù)責(zé)列 車的通信信號和調(diào)度，也就是說，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動車上 裝的都是CTCSS統(tǒng)（中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)），參照的是歐洲的 ETCS標(biāo)準(zhǔn)。 不同的是，時速200公里級別的線路上用的是 CTCS-2級別，而時速300公里級 別的線路用的是CTCS-3級別，也就是動車上用的是 CTCS-2級別，高鐵上用的 是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于： 1?傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應(yīng)答器，而CTCS-3用的 是更為先進(jìn)的GSM-R

13、5線通信系統(tǒng)。 2. 信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達(dá)到32公 里。 3. 高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機(jī)上一般重復(fù)配置系統(tǒng)的一些部 件，當(dāng)某一部件發(fā)生故障或損壞的時候，冗余配置的部件便會自動介入并承擔(dān) 故障部件的工作，以減少系統(tǒng)的故障時間。比如在武廣高鐵的動車上， CPU仲 央處理器）就有兩個，一個不行了，還能馬上啟動另一個。 盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個級別在緊急制動方面都是一致的 ――列車與列車之間有自動閉塞區(qū)間，區(qū)間距離在 10公里以上。如果前方列車 停在線路上，后方列車會收到提示減速（黃色）的信號，如果沒減速，列車會 自動進(jìn)

14、入紅色信號區(qū)間，列車自動控制系統(tǒng)啟動，列車會自動停車。 但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現(xiàn)故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)， 還是會出現(xiàn)失去無線連接或者無線信號被干擾這樣的問題。去年，武廣高鐵在 株洲也發(fā)生過一個真實(shí)的案例，在一些地段，無線信號頻繁被干擾，最后無線 基站設(shè)備的生產(chǎn)廠家升級基站設(shè)備，問題才得以解決。 機(jī)器設(shè)備可能會出問題，不會萬無一失，但是不管是動車還是高鐵，都有 最后的一個“人工殺手锏”一一響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司 機(jī)聯(lián)系不上調(diào)度的話，可以跑到車后去，在一定距離的地方放上這個東西，后 車從響墩上壓過去時，會發(fā)出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危

15、險，必須 停車。據(jù)悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號方法并沒有被放棄。不過 在幾次嚴(yán)重的列車事故中，都沒見到響墩被運(yùn)用。 總之，盡管這次動車事故上用的是級別更低的 CTCS-2系統(tǒng)，但是，故障的 原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設(shè)備因素。 高鐵的沿線監(jiān)控方式更多、更細(xì) 在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動車還有一些時速 在120公里級別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過高鐵和動車在 沿線的監(jiān)控上還是有差別，從京津城際高鐵開始才首次建立了高速鐵路綜合評 價體系。 一般而言，在監(jiān)控上，高鐵線路的監(jiān)控方式、監(jiān)控點(diǎn)都更多。比如武廣高 鐵，全線每隔一段距離就有

16、一座數(shù)據(jù)接收塔，像移動通訊一樣，監(jiān)測全線有無 人、牲口等進(jìn)入，這是無線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變 形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監(jiān)控”。 不過，高鐵的監(jiān)控設(shè)備盡管更先進(jìn)，也有需要升級的地方，比如，雖然京 滬高鐵上有目前中國最好的防災(zāi)預(yù)警系統(tǒng)，但是，有專家指出還是不夠好，應(yīng) 該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內(nèi)部各系統(tǒng)，鐵路系統(tǒng)和 氣象等有關(guān)系統(tǒng)的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。 四、軟件區(qū)別”：人員安排上的不同 1.司機(jī)配班不同，但是都是單司機(jī)執(zhí)乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機(jī) 配班，去程一個司機(jī)主要負(fù)責(zé)，回程又換班。動車上基本都只有一名司機(jī)，不 是雙司

17、機(jī)配班，不過在一些長的線路上，一名司機(jī)開一段，到車站后換上另一 名司機(jī)再開。 事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機(jī)，一名正司機(jī)和一名副司機(jī)，但是在 “鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機(jī)，美其名曰，提高效率。武廣高鐵 上盡管有雙司機(jī)配班，但仍然是單司機(jī)在執(zhí)乘，不存在正副司機(jī)一說。雙司機(jī) 執(zhí)乘制度被廢除也為很多人所詬病。 2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙 向?qū)﹂_確認(rèn)列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進(jìn)行安全確認(rèn)；每 10天 左右即開行安全檢測車，對線路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的 時間，對線路、接觸網(wǎng)等固定設(shè)備進(jìn)行不少于 4個小時的檢查保養(yǎng)。而有關(guān)專 家說，這是學(xué)習(xí)的地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗，應(yīng)該成為一個嚴(yán)格遵守的制度。在動車上， 每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動車 另外，不管檢修的頻率如何，有一個冋題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù) 水平、責(zé)任心究竟如何。 結(jié)語：強(qiáng)烈呼吁如“每天營運(yùn)前空車對開”這樣在高鐵線路上實(shí)施的制度 在動車上也實(shí)行。而這次動車的事故也給所有時速超過 200KM/H的線路的安全 敲響了警鐘，教訓(xùn)需要整個行業(yè)的汲取，不能拿生命不當(dāng)真。