《題目對(duì)比稿—美國(guó)洛杉磯疏港鐵路地下化工程文章的理解》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《題目對(duì)比稿—美國(guó)洛杉磯疏港鐵路地下化工程文章的理解（5頁(yè)珍藏版）》請(qǐng)?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、孫嘉欣（07242077）財(cái)務(wù)一班 題目：對(duì)比稿—美國(guó)洛杉磯疏港鐵路地下化工程文章的理解 作者：榮朝和 隨著城市的發(fā)展，城市空間面積不斷擴(kuò)大，使得原本在城市邊緣的鐵路逐漸被城市所包圍，鐵路線路割裂城市空間，影響了城市宜居性，并與城市地面交通相互沖突，形成交通擁堵和延遲，降低了城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整體效率的狀況。隨著城市土地資源的約束逐漸加強(qiáng)，通過(guò)立體化方式來(lái)解決鐵路與城市矛盾逐漸成為一種趨勢(shì)。 一、 Alameda 快速鐵路貨運(yùn)通道的基本情況 整個(gè)運(yùn)輸通道是以立體化形式建造的，主體部分是一條橫穿市區(qū)、長(zhǎng)約10 英里、深33英尺、寬50 英尺的地塹式鐵路復(fù)線隧道，位于洛杉磯市區(qū)與9

2、1 號(hào)國(guó)道之間，通過(guò)“降低”鐵路軌道的方式完全消除與城市其他運(yùn)輸方式之間的干擾；其它部分則主要是通過(guò)地下跨線橋、高架跨線橋等方式來(lái)減少與城市地面交通的沖突。 隨著洛杉磯港口和長(zhǎng)灘港口集裝箱運(yùn)量的增加，通道的利用率也將進(jìn)一步提高，預(yù)計(jì)Alameda通道所承擔(dān)運(yùn)量的比例將上升至40％～50％。到2025年，預(yù)計(jì)圣佩德羅港集裝箱運(yùn)量可以達(dá)到3,000～3,600萬(wàn)TEU，屆時(shí)需要開(kāi)行100列以上的雙層集裝箱列車(chē)。同時(shí)，Alameda通道預(yù)留了充足的空間限界，為將來(lái)開(kāi)行電氣化的雙層集裝箱運(yùn)輸做好了準(zhǔn)備。Alameda通道的建設(shè)不但提高了鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行效率，還包括對(duì)沿線高速公路系統(tǒng)和城市道路系統(tǒng)的

3、更新改造，進(jìn)一步提升了整個(gè)洛杉磯大都市區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。 雙向4車(chē)道擴(kuò)建為雙向6車(chē)道；其他與Alameda通道交叉的公路平交道口全部改造為立交道口，降低了鐵路運(yùn)輸與城市地面交通之間的干擾，徹底消除了公路與鐵路的平交沖突，使得港口鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行速度由10～20英里/小時(shí)提高至30～40英里/小時(shí)，在交叉口處的交通流延遲損失時(shí)間減少15,000小時(shí)/天，緩解了90％的交通擁堵?tīng)顩r，并在很大程度上減少了鐵路的噪音和振動(dòng)污染。同時(shí)由于鐵路系統(tǒng)的效率提升，將港口卡車(chē)運(yùn)輸量減少了23％，減少了30％的有害及溫室氣體的排放，有效保護(hù)了當(dāng)?shù)貐^(qū)域的自然環(huán)境和居民的生活環(huán)境。 二、

4、Alameda 快速鐵路貨運(yùn)通道的規(guī)劃建設(shè)過(guò)程 Alameda 通道從構(gòu)想規(guī)劃、組織決策、融資投資、施工建設(shè)，到最后的正式運(yùn)營(yíng)一共用了大約25 年的時(shí)間。從二十世紀(jì)50 年代起，由于戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，美國(guó)海運(yùn)進(jìn)入了“集裝箱化”的運(yùn)輸時(shí)代，大量集裝箱通過(guò)海運(yùn)進(jìn)入美國(guó)東部和西部海岸地區(qū)，然后通過(guò)集裝箱列車(chē)或者集裝箱卡車(chē)進(jìn)行內(nèi)陸轉(zhuǎn)運(yùn)。到二十世紀(jì)70～80 年代，隨著海運(yùn)的快速發(fā)展，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港所組成的圣佩德羅灣港區(qū)成為了美國(guó)最繁忙的港口群之一，承擔(dān)了大量國(guó)際貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)。但是兩個(gè)港口卻面臨海運(yùn)貨物和集裝箱在港口地區(qū)積壓的難題，嚴(yán)重影響了港口的運(yùn)輸效率，增加了額外的運(yùn)輸成本。而這主要是因?yàn)楦劭诘募枭?/p>

5、運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)生的“瓶頸”所引起的。當(dāng)時(shí)通往港口的公路系統(tǒng)相對(duì)發(fā)達(dá)，主要完成港口集裝箱在南加利福尼亞州地區(qū)內(nèi)部的運(yùn)輸以及港口與鐵路多式聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)。而鐵路集疏系統(tǒng)主要是由4 條低速支線鐵路和兩座大型多式聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)構(gòu)成，分別由BNSF、UP 和南方太平洋鐵路公司三家獨(dú)立的鐵路公司擁有。4 條支線一共長(zhǎng)約90 英里，基本需要穿越市區(qū)，與城市地面交通線路的平面交叉口達(dá)到200 多個(gè)，造成大量列車(chē)延遲，嚴(yán)重影響了鐵路貨運(yùn)列車(chē)的運(yùn)行效率，平均每天只能開(kāi)行20 多列貨運(yùn)列車(chē)，平均速度僅為10 英里/小時(shí)。同時(shí)由于線路使用權(quán)分別屬于不同的鐵路公司，港口貨物只能同時(shí)通過(guò)4 條支線運(yùn)送，因此使得港口產(chǎn)生大規(guī)模的

6、貨物積壓。 1981 年P(guān)AC專門(mén)研究如何加強(qiáng)地面運(yùn)輸系統(tǒng)的集疏能力來(lái)適應(yīng)港口的發(fā)展。通過(guò)購(gòu)買(mǎi)圣佩德羅支線的路權(quán)，確定各鐵路公司支付相同的通道使用費(fèi)，并以此與鐵路公司達(dá)成協(xié)議。而這條20 英里長(zhǎng)的圣佩德羅支線就是Alameda 通道規(guī)劃的前身。九十年代初成立了ACTA旨在根據(jù)PAC 的改善建議，優(yōu)化港口地區(qū)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，減少貨運(yùn)列車(chē)的延遲，提高鐵路運(yùn)輸效率，并進(jìn)一步改善通道沿線地區(qū)的環(huán)境，以滿足港口發(fā)展與城市發(fā)展的要求。 三、Alameda 快速鐵路貨運(yùn)通道的重要作用 Alameda 通道建成運(yùn)營(yíng)對(duì)于洛杉機(jī)港和長(zhǎng)灘港的集裝箱集疏散產(chǎn)生了明顯作用，根據(jù)兩個(gè)港口公司預(yù)測(cè)，未來(lái)圣佩德羅灣港區(qū)

7、集裝箱吞吐量的50％將直接經(jīng)由Alameda 鐵路快速貨運(yùn)通道運(yùn)送至洛杉磯鐵路多式聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)。隨著港口碼頭集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)裝卸設(shè)備的大規(guī)模應(yīng)用，由卡車(chē)從港口向鐵路多式聯(lián)運(yùn)站場(chǎng)的轉(zhuǎn)運(yùn)量將大幅度下降，Alameda 通道承擔(dān)的運(yùn)量將進(jìn)一步擴(kuò)大。 1. 在區(qū)域鐵路網(wǎng)中的作用 利用圣佩德羅支線具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的交通區(qū)位，并擴(kuò)大鐵路線路的運(yùn)輸能力，由單線擴(kuò)建為復(fù)線，大幅度增加線路通行能力，發(fā)揮出其重要的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)。另一方面，Alameda 通道將洛杉磯都市地區(qū)的貨運(yùn)鐵路線路資源進(jìn)行優(yōu)化整合，將港口鐵路貨運(yùn)線路由原來(lái)4 條共90 英里的低速支線，整合為1 條20 英里長(zhǎng)的高速地下化復(fù)線，降低了77％的鐵

8、路營(yíng)運(yùn)里程，但是效率增加了1 倍，體現(xiàn)出了鐵路通道運(yùn)輸?shù)囊?guī)模聚集優(yōu)勢(shì)。同時(shí)通過(guò)將Alameda 通道深入城區(qū)的部分地下化、與城市地面交通平面交叉口立體化的方式，不但完全消除了列車(chē)在沿線的延遲損失，而且把鐵路對(duì)城市造成的氣體排放、噪音振動(dòng)干擾、阻礙城市地面交通以及分割城市肌理等負(fù)面影響降低到最小，大大完善了洛杉磯地區(qū)鐵路運(yùn)行效率，使鐵路系統(tǒng)融入到區(qū)域綜合交通體系中。 2. 對(duì)沿線地區(qū)的影響 （1）提高鐵路運(yùn)輸效率，使列車(chē)經(jīng)過(guò)整個(gè)通道的時(shí)間由2 小時(shí)減少到45 分鐘，降低洛杉磯區(qū)域和南加利福尼亞州的物流運(yùn)輸成本。進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)、制造業(yè)以及對(duì)外貿(mào)易等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，為洛杉磯和南加利福尼亞州

9、的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供動(dòng)力； （2）為當(dāng)?shù)鼐用裉峁?00,000 個(gè)就業(yè)和培訓(xùn)崗位，包括為婦女和少數(shù)民族弱勢(shì)群體提供就業(yè)崗位； （3）消除200 多個(gè)公路與鐵路平交道口，將平交道口的交通延遲損失降低90%，每天為城市居民出行節(jié)約15,000 小時(shí)； （4）通過(guò)鐵路地下化、鐵軌無(wú)縫焊接以及平交道口立體化等方式，交通噪音和振動(dòng)污染減少90%，交通氣體排放量降低50%； （5）改善沿線地區(qū)景觀，促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施融入城市肌理。 Alameda 通道的建成證明了通過(guò)立體化的方式，鐵路系統(tǒng)可以有機(jī)地融入到城市綜合交通體系之中，成為城市發(fā)展的重要推動(dòng)力而不是阻礙。我國(guó)目前在鐵路建設(shè)和城市關(guān)系的處理上主要采

10、取“客進(jìn)貨出”的原則，并未認(rèn)識(shí)到城市空間快速擴(kuò)展而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成就“靜止”的性質(zhì)，Alameda 通道為我國(guó)探索城市區(qū)內(nèi)鐵路建設(shè)理念和方法提供了實(shí)際可循的有益借鑒。 四、有關(guān)啟示 從世界各大城市鐵路發(fā)展的歷史來(lái)看，鐵路和城市發(fā)展之間存在明顯的相互作用：在初期，鐵路作為城市的“大動(dòng)脈”，帶給城市巨大的活力，使城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要推動(dòng)力；后來(lái)隨著小汽車(chē)的快速發(fā)展，鐵路的優(yōu)勢(shì)地位逐漸被公路取代；再后來(lái)城市化進(jìn)程加快，城市空間蔓延，鐵路被城市包圍，給城市地面交通和沿線地區(qū)帶來(lái)嚴(yán)重干擾，甚至分割城市、阻礙了城市的發(fā)展，鐵路陷入了衰退的境地。由于環(huán)境、能源以及城市可用土地等約束進(jìn)一步凸顯，鐵路運(yùn)輸

11、的相對(duì)優(yōu)勢(shì)又一次被發(fā)現(xiàn)，許多城市都試圖重新振興鐵路，讓其重新為城市發(fā)展提供服務(wù)。利用交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，整合線路資源，并通過(guò)立體化的方式，鐵路系統(tǒng)可以有機(jī)地融入到城市綜合交通體系和城市肌理之中，并成為城市發(fā)展的重要推動(dòng)力而不是阻礙。 Alameda通道的建設(shè)理念代表著未來(lái)都市區(qū)鐵路的發(fā)展趨勢(shì)，以下幾點(diǎn)借鑒值得汲?。? 1. 重視鐵路在城市綜合交通體系中的關(guān)鍵作用，同時(shí)鐵路建設(shè)不能背離城市化和交通一體化。鐵路已經(jīng)成為許多城市的“血脈”和城市空間的骨架，另一方面，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展已不再是過(guò)去以單一運(yùn)輸方式各自單獨(dú)發(fā)展的階段，各種運(yùn)輸方式主動(dòng)與別人互連互通不但是一種趨勢(shì)，也已經(jīng)成為每一種運(yùn)輸方式

12、避免自己被邊緣化而必須采取的根本性建設(shè)經(jīng)營(yíng)方針。因此，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不能只顧及列車(chē)本身的運(yùn)行效率，城市規(guī)劃也不應(yīng)把鐵路視作“麻煩”。實(shí)現(xiàn)最大程度方便城市對(duì)外交通，同時(shí)又最大限度減少與城市交通發(fā)生沖突，是處理鐵路與城市關(guān)系的關(guān)鍵問(wèn)題。 2. 解決大城市與鐵路矛盾關(guān)系的根本理念是立體化，由于城市土地資源的極度短缺，以及城市交通流量的極度密集，即便最大限度地利用效率最高的軌道交通手段，也必須通過(guò)高架和地下的立體方式，以實(shí)現(xiàn)大城市對(duì)外交通與城市交通的對(duì)接。因此，解決鐵路建設(shè)與城市其他運(yùn)輸方式以及城市居民出行相互之間矛盾關(guān)系的另一種理解必然是城區(qū)鐵路要離開(kāi)地面，立體化將是最后的選擇。 3.“公私

13、合作”模式是推進(jìn)都市區(qū)鐵路工程建設(shè)有效手段，這是美國(guó)政府部門(mén)連同港口與鐵路公司合作解決大規(guī)模的鐵路及公路擁堵的代表性項(xiàng)目，也是區(qū)域內(nèi)多個(gè)城市聯(lián)手為提升整個(gè)區(qū)域鐵路網(wǎng)效率而進(jìn)行多方合作。 通過(guò)“誰(shuí)受益，誰(shuí)投資”的原則，博弈各方個(gè)體目標(biāo)和共同利益的沖突也可在“公私合作”的框架內(nèi)得到合理解決。所以可以通過(guò)專門(mén)的官方或半官方機(jī)構(gòu)與交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)企業(yè)合作，組建類(lèi)似“公團(tuán)”等特殊性質(zhì)的企業(yè)組織，一起來(lái)編制和修訂城市綜合交通規(guī)劃，從中協(xié)調(diào)各不同主體的利益，利用合作博弈的方式使得公共資源在企業(yè)和政府之間合理配置，使交通建設(shè)投資的資金來(lái)源多元化，達(dá)到交通資源優(yōu)化配置的目的。 題目：對(duì)文章—美國(guó)洛杉磯疏港鐵

14、路通道項(xiàng)目的啟示的理解 作者：楊秋寶 榮朝和 比對(duì)相關(guān)啟示與上文有擴(kuò)展 1. 建立與提供公共設(shè)施及服務(wù)任務(wù)相適應(yīng)的組織 Alameda 通道的項(xiàng)目主體采用了聯(lián)合公團(tuán)形式，并較好地發(fā)揮了這種組織在公共設(shè)施建設(shè)與公共服務(wù)領(lǐng)域的特定優(yōu)勢(shì)，成功實(shí)現(xiàn)為其確定的“通過(guò)促推支持高效率外貿(mào)貨物運(yùn)輸，貢獻(xiàn)于地區(qū)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)活力”和“按時(shí)間、按預(yù)算高質(zhì)量完成Alameda 通道工程”的使命與任務(wù)目標(biāo)。公團(tuán)是政府為實(shí)現(xiàn)特定公益性使命而出資組建的特殊法人公企業(yè)，有時(shí)要擔(dān)當(dāng)某些行政職能，它們可以為所提供的服務(wù)收取費(fèi)用但一般不以盈利為目的，這已成為西方國(guó)家處理相關(guān)事務(wù)所采用的通常模式。例如在洛杉磯地區(qū)，就還同時(shí)存

15、在著洛杉磯郡大都市區(qū)運(yùn)輸公團(tuán)、洛杉磯市住房公團(tuán)、洛杉磯無(wú)家可歸者服務(wù)公團(tuán)、洛杉磯體育公團(tuán)、加州社區(qū)發(fā)展公團(tuán)等相當(dāng)一批公益性的公團(tuán)組織，就連洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的港務(wù)局其實(shí)自己也屬于同類(lèi)公團(tuán)。在西方國(guó)家，公團(tuán)一般是某一級(jí)別的負(fù)責(zé)政府機(jī)構(gòu)為特殊使命設(shè)立的，而 Alameda 通道運(yùn)輸公團(tuán)卻是由多個(gè)相關(guān)政府機(jī)構(gòu)為了Alameda 通道的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)而與若干私營(yíng)機(jī)構(gòu)聯(lián)合設(shè)立的，這在美國(guó)的公共設(shè)施領(lǐng)域據(jù)說(shuō)也是一個(gè)創(chuàng)舉。但為了保證該公團(tuán)組織的運(yùn)轉(zhuǎn)效率和相關(guān)責(zé)任的切實(shí)承擔(dān)，其內(nèi)部又不是簡(jiǎn)單地讓所有參與方平分權(quán)利與義務(wù)，而是在決策和執(zhí)行機(jī)構(gòu)中以通道項(xiàng)目影響程度最深的港口當(dāng)局處于主導(dǎo)地位。從Alameda 通道項(xiàng)目的

16、運(yùn)作過(guò)程也可以看出聯(lián)邦與地方政府的權(quán)責(zé)分工，聯(lián)邦機(jī)構(gòu)一旦判明項(xiàng)目對(duì)于國(guó)家具有重要意義，就給予包括大量資金的支持，但并不參與或干預(yù)這類(lèi)項(xiàng)目的具體管理與運(yùn)營(yíng)。 2. 精心設(shè)計(jì)并確保實(shí)現(xiàn)公共設(shè)施項(xiàng)目的融資與財(cái)務(wù)計(jì)劃 項(xiàng)目的工程預(yù)算最早為18 億美元，后來(lái)隨著工程方案與幣值的變化調(diào)整為24 億多美元，融資問(wèn)題一直是項(xiàng)目前期籌備工作的重點(diǎn)內(nèi)容。為了使項(xiàng)目能夠順利實(shí)施，同時(shí)確保其在運(yùn)營(yíng)期的良好財(cái)務(wù)狀況，就必須精心策劃并降低出資人和經(jīng)營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn)，既要盡量使資本金與貸款的比例適當(dāng)，又要盡可能使貸款的融資成本最低，同時(shí)還要確保項(xiàng)目能夠長(zhǎng)期獲得充足穩(wěn)定的現(xiàn)金流。Alameda 通道項(xiàng)目的融資計(jì)劃是十分穩(wěn)妥的，

17、具體資金構(gòu)成如表1 所示。 表中數(shù)據(jù)說(shuō)明，Alameda 通道項(xiàng)目的總資金構(gòu)成中，需要在未來(lái)30～35 年內(nèi)以通道收入盈余逐漸還本付息的占64.2%，其中項(xiàng)目長(zhǎng)期債券占47.7%，聯(lián)邦政府貸款占16.5%，都屬于利息較低的長(zhǎng)期債務(wù)。其余35.8%資金，作為項(xiàng)目直接利益相關(guān)主體和發(fā)起人的兩個(gè)港口公團(tuán)，和作為洛杉磯郡大都市運(yùn)輸設(shè)施機(jī)構(gòu)代表的運(yùn)輸公團(tuán)占了絕大多數(shù)出資比重；而作為“其他”的1.3 億美元，則包括聯(lián)邦政府的5868 萬(wàn)美元撥款及加州政府撥款、鐵路公司和其他來(lái)源的捐款等。公團(tuán)不是贏利性組織，因此這些不需償付也沒(méi)有分紅的資金投入結(jié)構(gòu)應(yīng)該是體現(xiàn)了當(dāng)?shù)卣跋嚓P(guān)公團(tuán)機(jī)構(gòu)在項(xiàng)目中所承擔(dān)的責(zé)任，體

18、現(xiàn)了聯(lián)邦政府和州政府對(duì)項(xiàng)目的支持，也體現(xiàn)了私營(yíng)鐵路公司等相關(guān)利益主體對(duì)項(xiàng)目的支持。有關(guān)機(jī)構(gòu)盡一切努力爭(zhēng)取各方面的資金支持，特別是強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目對(duì)于國(guó)家利益的重要性，結(jié)果使聯(lián)邦政府提供的資金包括撥款和貸款占到項(xiàng)目總資金的18.9%，為整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)資金的落實(shí)起到了關(guān)鍵作用。由于事前估計(jì)了可能的意外情況，也保證了項(xiàng)目造價(jià)被成功地嚴(yán)格控制在預(yù)算范圍內(nèi)。Alameda 通道項(xiàng)目是通過(guò)收取鐵路公司對(duì)疏港鐵路的使用費(fèi)作為債券和貸款的償還來(lái)源，同時(shí)彌補(bǔ)通道的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。項(xiàng)目開(kāi)工時(shí)協(xié)議確定了鐵路公司使用疏港線路的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱重箱15 美元，空箱4 美元，其他貨物（如罐車(chē)或煤炭等）每輛貨車(chē)為8 美元。協(xié)議

19、還規(guī)定可根據(jù)物價(jià)指數(shù)每年上調(diào)1.5～3.0%，到2008 年1 月以上收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)已分別調(diào)整為18.67 美元、4.73 美元和9.45 美元。從通道運(yùn)營(yíng)以來(lái)的收費(fèi)情況看，應(yīng)該可以做到按期償還相關(guān)債券和貸款的本息。 3. 通過(guò)合作與多贏推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)與綜合運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)程 Alameda 通道的相關(guān)利益方或負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)按順序排列依次為洛杉磯和長(zhǎng)灘兩港務(wù)局、洛杉磯和長(zhǎng)灘兩市政府、洛杉磯郡政府及其大都市區(qū)運(yùn)輸公團(tuán)、UP 和BNSF 兩鐵路公司、美國(guó)國(guó)會(huì)、聯(lián)邦運(yùn)輸部、加州議會(huì)、加州運(yùn)輸委員會(huì)與公共事業(yè)委員會(huì)、加州運(yùn)輸部、區(qū)域水質(zhì)局、通道沿途其他城區(qū)市以及相關(guān)設(shè)計(jì)、施工、金融和咨詢業(yè)界。而保證項(xiàng)目順利實(shí)施的7 個(gè)

20、關(guān)鍵要素，則是這些相關(guān)利益方之間的溝通、合作、互信、互讓、共識(shí)、聯(lián)合以及創(chuàng)優(yōu)意識(shí)。項(xiàng)目從籌備階段就注意了建立密切的合作伙伴關(guān)系并創(chuàng)造多贏局面，爭(zhēng)取盡早達(dá)成各方之間的正式協(xié)議，并盡力隨時(shí)協(xié)調(diào)各有關(guān)方面的動(dòng)態(tài)反應(yīng)。 鐵路公司是疏港鐵路的使用方和付費(fèi)人，從任何角度看鐵路公司的合作與合理參與都是Alameda 通道項(xiàng)目能否成功的關(guān)鍵，因此必須從通道的整體和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益出發(fā)處理與鐵路公司的關(guān)系。但對(duì)于疏港鐵路的初始整合方案有關(guān)鐵路公司開(kāi)始是不接受的，因?yàn)樗鼈儞?dān)心如果由某一家鐵路公司負(fù)責(zé)修建并擁有這條線路的支配權(quán)，那么其壟斷地位就會(huì)迫使其他鐵路公司在使用該線路時(shí)支付高額費(fèi)用。于是經(jīng)研究和協(xié)商最終解決方案修改

21、為由政府機(jī)構(gòu)通過(guò)收購(gòu)該條既有線路的路權(quán)，然后再投資對(duì)其進(jìn)行徹底改造，新的疏港鐵路對(duì)所有使用其作為通道的各鐵路公司一視同仁并收取相同的使用費(fèi)。該疏港鐵路的運(yùn)營(yíng)和養(yǎng)護(hù)則是由一個(gè)設(shè)立在ACTA 公團(tuán)內(nèi)，由洛杉磯、長(zhǎng)灘兩港與UP、BNSF 兩鐵路公司聯(lián)合組建的運(yùn)營(yíng)委員會(huì)負(fù)責(zé)。該疏港鐵路擁有一套集中控制的指揮調(diào)度系統(tǒng)，利用兩鐵路公司的機(jī)車(chē)，把在港口裝好車(chē)的集裝箱專列分別運(yùn)送到后方的大型集裝箱場(chǎng)站，并把回送的集裝箱從場(chǎng)站運(yùn)到港口，也運(yùn)送其他貨種的列車(chē)，線路使用費(fèi)則由電子收費(fèi)系統(tǒng)自動(dòng)完成。整個(gè)方案確保了相關(guān)鐵路公司的平等地位和利益。 能否融入集裝箱現(xiàn)代多式聯(lián)運(yùn)體系，是對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)觀念和管理體制的重大挑戰(zhàn)。而通過(guò)疏港鐵路進(jìn)入港區(qū)實(shí)現(xiàn)與港口集裝箱作業(yè)的密切銜接，也是鐵路靠向高效率多式聯(lián)運(yùn)鏈條的必要途徑。相對(duì)于國(guó)外快速發(fā)展的鐵海集裝箱聯(lián)運(yùn)，目前我國(guó)鐵路承擔(dān)港口集裝箱疏運(yùn)的比重仍然很低，有些原來(lái)的港區(qū)鐵路甚至還被拆除了，令人惋惜。洛杉磯地區(qū)疏港鐵路的強(qiáng)化改造項(xiàng)目，是美國(guó)鐵路開(kāi)始放下身段順變圖存，爭(zhēng)取與港口、各級(jí)政府及相關(guān)團(tuán)體密切合作重新配置資源并取得共贏的成功案例，值得認(rèn)真參考借鑒。