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[ 案例] 韓國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程 韓國汽車工業(yè)從起步至今，從無到有，從弱到強，僅用了40多年時間就走完了發(fā)達(dá)國家百余年的歷程，并成為當(dāng)今世界汽車生產(chǎn)大國，其成就舉世矚目。本案里對此發(fā)展過程進(jìn)行介紹一起，以期對發(fā)展之中國家所有借鑒。特別是當(dāng)前中國政府也將汽車工業(yè)作為一個支柱產(chǎn)業(yè)，如何克服在資金，技術(shù)上的瓶頸，韓國的經(jīng)驗值得重視。 一 韓國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀 韓國汽車工業(yè)60年代初期一組裝進(jìn)口零件上纏整車的方式起步。此后十多年里，其持生產(chǎn)能力增長緩慢，到1970年汽車產(chǎn)量僅為2.8萬輛。進(jìn)入80年代，汽車產(chǎn)量開始快速增長，1985年達(dá)到37萬輛，1986年猛增60萬輛，其后治蟲100萬輛大關(guān)，1989年達(dá)到113萬輛，1990年又提高到132萬輛。此后5年內(nèi)，汽車產(chǎn)量年均增長率保持在15%左右，1995年又提高到132萬輛，并形成現(xiàn)代，起亞，大宇，雙龍四大汽車共識訂立的國內(nèi)市場格局，汽車總產(chǎn)量僅低于日本，為亞洲地區(qū)地區(qū)第二大汽車生產(chǎn)國。 伴隨著汽車產(chǎn)量的快速增長，韓國汽車出口1983年進(jìn)入快速增長時期，瀕于1986年超國內(nèi)銷售汽車數(shù)量，達(dá)到30.6萬輛。到1995年，韓國汽車出口已達(dá)到110萬輛，出口量在全球排名為第六位。至此，韓國汽車業(yè)完成了從無到有的資本積累，斌初步確立起現(xiàn)代汽車工業(yè)生產(chǎn)體系和面向全球的營銷網(wǎng)絡(luò)。1997年韓國的汽車工業(yè)在世界的排名中上升到第4位，出口排第6位，成為名副其實的汽車大國。 二 韓國汽車工業(yè)發(fā)展的階段劃分 考察韓國汽車工業(yè)發(fā)展歷程，根據(jù)其發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展特點的不同，可分為4個階段： 第一階段（1962-1973）：零部件組裝階段。1962年韓國政府在第一個經(jīng)濟(jì)開發(fā)5年計劃中，確定提出通過SKD方式推動本國汽車工業(yè)的發(fā)展，并與日本NISSAN技術(shù)合作建立了新股喲汽車公司。但由于外匯不足，該公司很快就被迫關(guān)閉。1963年以后，韓國政府提高零部件的國產(chǎn)化率及汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，SKD組裝方式轉(zhuǎn)化為CKD獨立生產(chǎn)方式，瀕于1964年成立新進(jìn)汽車公司，與日本TOYOTA公司進(jìn)行技術(shù)合作，生產(chǎn)CORONA小轎車。此后，現(xiàn)代汽車公司和亞細(xì)亞汽車公司先后通過與福特和FIAT進(jìn)行合作，開始生產(chǎn)小轎車。 第二階段（1974-1982）：零部件國產(chǎn)化及生產(chǎn)體制重組階段。為提高韓國汽車工業(yè)的國產(chǎn)化水平，韓國政府于1970年制定了汽車工業(yè)基本育成計劃，明確汽車工業(yè)有關(guān)部門實現(xiàn)國產(chǎn)化的目標(biāo)，制定了國產(chǎn)化的具體產(chǎn)品和國產(chǎn)化日程表，斌對有助于國產(chǎn)化的必要原材料進(jìn)口給予免稅等優(yōu)惠待遇。1973年韓國基本擺脫CKD組裝生產(chǎn)方式進(jìn)入零部件國產(chǎn)化為核心的汽車工業(yè)自主發(fā)展階段。通過較大規(guī)模的投資和發(fā)展，到1976年韓國主要汽車品牌國產(chǎn)率達(dá)到85%以上，汽車生產(chǎn)能力，特別是車零部件生產(chǎn)能力隨之?dāng)U大。 1979年磨，受石油危機影響，韓國汽車工業(yè)的國內(nèi)外市場環(huán)境急速惡化，生產(chǎn)能力過剩問題十分突出。為了擺脫危機，韓國政府采取強硬的行政手段，推動汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和集中，形成一批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)和汽車零部件專業(yè)配套企業(yè)。為了改變韓國汽車工業(yè)散亂的局面，政府還制定了長期汽車工業(yè)振興的計劃，將整車生產(chǎn)部門和零件部門分開，實現(xiàn)零件生產(chǎn)系列化和專門化，斌開始扶持大企業(yè)集團(tuán)，起亞公司沒有和大宇公司在這一階段加入韓國汽車生產(chǎn)企業(yè)行列。亞細(xì)亞汽車公司因未能實現(xiàn)國產(chǎn)化計劃被起亞公司吞并。1980年韓國政府有斷然實行“汽車工業(yè)統(tǒng)一措施，將小轎車規(guī)劃現(xiàn)代公司獨家生產(chǎn)，起亞公司壟斷了5噸以下的卡車生產(chǎn)，進(jìn)一步推動韓國汽車工業(yè)生產(chǎn)集中的進(jìn)程，雖然，1981年的汽車工業(yè)合理化計劃對這一分工格局進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，但推動汽車生產(chǎn)不斷集中的基本出發(fā)點斌沒有發(fā)生變化。至此，韓國汽車工業(yè)的基本生產(chǎn)格局初步形成。 第三階段（1983-1997）：生產(chǎn)擴(kuò)張和出口規(guī)模增長階段。1982年以后，隨著經(jīng)濟(jì)景氣開始回升，各主要汽車公司的生產(chǎn)能力進(jìn)一步擴(kuò)大。尤其是1985年以后，韓國開始進(jìn)入汽車大眾化階段，國內(nèi)需求保持連續(xù)10年的穩(wěn)步快速增長，成為拉動韓國汽車工業(yè)開速增長的主要力量。1985年現(xiàn)代汽車年產(chǎn)30萬臺2的PONY,EXCEL工廠竣工，1986年大宇汽車17萬臺規(guī)模的工廠竣工。隨著生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張，投資增加和生產(chǎn)條件的改善，韓國汽車的國際競爭力明顯提高，汽車出口開始穩(wěn)步增加，到1987年出口土坯50萬輛。1989年和1990年兩年，因加拿大等國對韓國汽車實行懲罰性關(guān)稅，韓國汽車出口規(guī)模有所下降，但從1991年開始，韓國汽車出口又進(jìn)入長達(dá)8年的穩(wěn)定開速增長時期，使韓國一舉成為全球重要的汽車出口國之一。需要特別指出的事，在這一發(fā)展階段，韓國政府為適應(yīng)新的生產(chǎn)形勢，對韓國汽車生產(chǎn)體制進(jìn)行了旨在鼓勵競爭，提高效率的調(diào)整，并于1989年完全解除汽車工業(yè)合理化措施，放開了整車的生產(chǎn)限制，允許主要汽車廠家生產(chǎn)所有類別的汽車，為韓國汽車工業(yè)的快速增長創(chuàng)造了良好的體制條件和競爭環(huán)境。 第四階段（1997年至今）：調(diào)整和成熟階段。到1997年，韓國七成生產(chǎn)達(dá)到了歷史最高點，汽車總生產(chǎn)量281.8萬輛其中轎車230.8萬輛，分別占全球汽車和轎車生產(chǎn)總量的5.1%和5.9%，在亞洲地區(qū)僅次于日本居第2位。汽車出口131.7萬輛，占世界汽車出口總量的6.5%；其中轎車出口115.6萬輛，占世界汽車出口總量的7%產(chǎn)品覆蓋了北美，西歐在內(nèi)的40多個國家和地區(qū)。 但在1997年墨爆發(fā)的亞洲金融危機的打擊下，韓國汽車工業(yè)出現(xiàn)了一年多的蕭條局面。1999年韓國汽車總產(chǎn)量195萬輛，比1998年減少了30%以上，韓國汽車市場銷量銳減了一半，汽車出口量明顯減少。整個汽車工業(yè)倒退了近5年。面對這場危機，韓國汽車進(jìn)行了大刀闊斧的整頓與調(diào)整。首先，對一些虧損企業(yè)進(jìn)行兼并。在全國最大的5家汽車集團(tuán)中，大宇收購了三星和雙龍，現(xiàn)在兼并了起亞，使韓國汽車生產(chǎn)的集中程度進(jìn)一步提高。其次大汽車公司開始出現(xiàn)非戰(zhàn)略性設(shè)施和資產(chǎn)，剝離非核心業(yè)務(wù)，為企業(yè)減肥，以鞏固在國內(nèi)外汽車市場的競爭力。最后，通過汽車降價和延長保修期，擴(kuò)大出口，在國際市場上搶灘。 經(jīng)過一番整頓，韓國汽車工業(yè)在1999年后旗出現(xiàn)轉(zhuǎn)機，尤其是在向外拓展方面進(jìn)展迅速，對美國和歐洲的出口明顯回升。與此同時，韓國各大汽車生產(chǎn)廠商開始把生產(chǎn)線向海外轉(zhuǎn)移，如現(xiàn)代集團(tuán)決定在美國，中國和伊朗進(jìn)行透支，建立大型商用車裝配廠。1999年11月與中國安徽江淮汽車廠共同投資建廠生產(chǎn)33座中巴；在伊朗建立25座把適合2.5噸載貨車裝配廠。在美國與美方合資建設(shè)15噸和39噸以上的載貨車裝備廠等項目。目前，韓國汽車工業(yè)正走出危機陰影，跨入新的發(fā)展階段。到2002年，韓國的整車產(chǎn)量達(dá)到320萬輛，其中內(nèi)銷售165萬輛，出口155萬輛。并在中國等其他多個國家級哪里生產(chǎn)基地，產(chǎn)品更是遠(yuǎn)銷到亞洲，歐洲，美洲，非洲。 三 韓國汽車工業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗 縱觀韓國40多年汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，我們從中看到： 1. 政府產(chǎn)業(yè)政策在韓國汽車發(fā)展中起到十分重要的作用。從1964年起韓國實行了經(jīng)濟(jì)改革，提出出口自由化政策，制定了新的匯率，利率等政策。提出了出口主導(dǎo)經(jīng)濟(jì)開發(fā)戰(zhàn)略。這些政策在實行位韓國汽車工業(yè)的起步奠定了政策環(huán)境。1970年政府頒布汽車工業(yè)育成計劃，強調(diào)提高零部件自制率和國內(nèi)廠家自主開發(fā)車型的方針。1979年2月韓國商務(wù)部更進(jìn)一步明確把汽車工業(yè)定位是大戰(zhàn)略工業(yè)之一，提出1986年，汽車生產(chǎn)能力提高到200萬輛，成為第9大汽車生產(chǎn)國。為了保護(hù)本國汽車工業(yè)的獨立發(fā)展能力，韓國政府在鼓勵引進(jìn)國外技術(shù)的同時，一致通過股權(quán)比列限制，外匯平衡和當(dāng)?shù)鼗蟮确绞?，對國外投資商進(jìn)行限制。這些政策對促進(jìn)韓國形成獨立完整的汽車工業(yè)體系，發(fā)揮了重要作用。 2. 充分重視資助研發(fā)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用。在汽車工業(yè)發(fā)展的早期階段，韓國政府就一再強調(diào)國內(nèi)廠家開發(fā)自己車型的重要性。1973年政府對汽車生產(chǎn)的規(guī)模提出了要求，確立50萬輛的生產(chǎn)規(guī)模。同年，政府要求各廠家不要采用外國汽車公司的許可證進(jìn)行生產(chǎn)，應(yīng)獨立設(shè)計車型。起初，現(xiàn)代公司采用福特的許可證進(jìn)行生產(chǎn)，但后來遇到麻煩，感到受制于人，于是開始自己獨立開發(fā)車型?？梢哉f，政府的引導(dǎo)和公司自身從實踐中得出的教訓(xùn)使韓國各大汽車公司走上了自主發(fā)展的道路。 1974年，韓國政府提出長期振興計劃，這2對汽車工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重要的影響。該計劃的主要內(nèi)容包括：至1975年末，生產(chǎn)出完全的國產(chǎn)化汽車，各公司選定一個車種和特有車型，開發(fā)出1.5L的韓國車型，生產(chǎn)批量達(dá)到年產(chǎn)5萬輛以上，價格約2000美元；政府的支持下，在促進(jìn)替代進(jìn)口的同時，擴(kuò)大出口，并確立批量產(chǎn)生體制；零部件廠與主機廠分離，加以扶持，使之發(fā)展成為小型巨人等。 自主開發(fā)最成功的是現(xiàn)代汽車公司。1973年后，該公司在一名英國汽車專家的參與和指導(dǎo)下，開發(fā)出小馬牌轎車，其車身造型既涉及工作得到一代設(shè)計機構(gòu)的幫助，在發(fā)動機，傳動系統(tǒng)和底盤設(shè)計方面得到三菱公司的協(xié)助。通過合作，學(xué)習(xí)技術(shù)，積累產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，培訓(xùn)自己的人才。1975年該公司的轎車技術(shù)中心正式建立。其后，現(xiàn)代公司在巴新車型的開發(fā)設(shè)計委托給意大利設(shè)計機構(gòu)的同時，逐步擴(kuò)大本企業(yè)設(shè)計人員的作用是指不斷提高獨立設(shè)計開發(fā)水平，最終該公司射進(jìn)人員在沒有外國技術(shù)人員的幫助下而獨立承擔(dān)產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計任務(wù)。例如80年代末90年代初當(dāng)然意大利的設(shè)計師也提供了一些幫助，但技術(shù)中心已不像過去那樣完全依賴于外國人了。 一些公司則采用印記智力的方式。如大宇公司高薪聘請在德國勃舍爾公司長期工作過的設(shè)計人員擔(dān)任本公司的技術(shù)開發(fā)部的負(fù)責(zé)人，以期通過利用外國的技術(shù)力量，想起學(xué)習(xí)產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，最后達(dá)到獨立開發(fā)的目的。 縱觀韓國汽車工業(yè)發(fā)展的40多年歷史，我們沒有發(fā)現(xiàn)外資的多少影子，相反韓國政府制定了嚴(yán)格的限制外部投資的措施，以保護(hù)本國汽車工業(yè)的自主發(fā)展。外資確實可以在一定程度上緩解發(fā)展中國家普遍棉鈴的建設(shè)資金不足的難題，但對于外資的使用一定要有個限度，即不能對本國工業(yè)形成巨大沖擊，否則本國翠榮的工業(yè)體系很難在外資的包圍之下發(fā)展壯大。韓國汽車工業(yè)無疑為我們展現(xiàn)了一個成功的范例。 3. 種十大企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用。韓國政府一直采取項重點企業(yè)傾斜的政策，促進(jìn)大企業(yè)建斌，合并小企業(yè)，使之規(guī)模不斷擴(kuò)大。自60年代后期，該國也曾出現(xiàn)很多小的汽車裝配廠，其產(chǎn)量少，水平低。為了治理這種散，亂，差現(xiàn)象，政府出臺了中校汽車裝配廢止措施，關(guān)閉了很多小廠。1980年又提出汽車工業(yè)合并計劃，企業(yè)間不斷進(jìn)行過分競爭，提出現(xiàn)在集團(tuán)集中生產(chǎn)轎車，起亞集團(tuán)主要生產(chǎn)商用車的設(shè)想，謀求現(xiàn)在集團(tuán)與大宇集團(tuán)，起亞集團(tuán)與東亞集團(tuán)之間的聯(lián)合。雖然未完全按此構(gòu)想，但確實起到了促進(jìn)汽車生產(chǎn)廠家集中的作用，使得現(xiàn)代，起亞等大公司能較快地上規(guī)模，創(chuàng)效益，發(fā)展成為百萬輛級的汽車集團(tuán)。 討論題 ： 1. 韓國汽車工業(yè)是如何解決發(fā)展之處的資金和技術(shù)難題的？ 2. 大企業(yè)對韓國汽車工業(yè)的發(fā)展有什么貢獻(xiàn)？ 3. 比較中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程，你是否同意作者有關(guān)外資引進(jìn)方面的觀點？ 參考資料 ： 1. 從德奇：“韓國汽車工業(yè)發(fā)展芻議”，《外國問題研究》1997。 2. 李開?。骸霸鯓涌错n國汽車工業(yè)的發(fā)展”，《航天工業(yè)管理》1995。 3. 韓國汽車工業(yè)的發(fā)展歷程及其我國的啟事”,國研網(wǎng)。