《電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)》由會(huì)員分享，可在線閱讀，更多相關(guān)《電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)（32頁珍藏版）》請?jiān)谘b配圖網(wǎng)上搜索。

1、摘 要 本論文對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向(EPS)系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了分析和設(shè)計(jì)。在本文中，對EPS試驗(yàn)臺(tái)的兩種布置形式進(jìn)行了對比和選擇，結(jié)合現(xiàn)代EPS系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展趨勢，對EPS系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行了分析和設(shè)計(jì)。通過研究EPS的工作過程，進(jìn)行試驗(yàn)臺(tái)總體方案的設(shè)計(jì)，再對試驗(yàn)臺(tái)的總體結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)過程中參考了東華轉(zhuǎn)向器公司的產(chǎn)品，運(yùn)用AutoCAD畫出試驗(yàn)臺(tái)的裝配圖。在設(shè)計(jì)中采用了液壓滑臺(tái)設(shè)計(jì)，并對一些關(guān)鍵部件進(jìn)行了選擇、校核。 本文設(shè)計(jì)的試驗(yàn)臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)： (1)檢測試驗(yàn)簡單，結(jié)構(gòu)緊湊 (2)裝夾控制方便 (3)改進(jìn)方便，便于升級改裝 關(guān)鍵詞：EPS；試驗(yàn)臺(tái)；AutoCAD；液壓滑臺(tái) ABSTRA

2、CT This paper aims to do some analysis and design of electric power steer (EPS) system test platform, two forms of which are compared and selected in this context. Through learning the trend of modern EPS system test platform, it includes analysis and design of EPS test platform. By studying the wo

3、rk process of EPS, and then design the overall structure of EPS test platform with the reference to Dong Hua steering company’s products. The assembly drawing of EPS test platform is drawn by AutoCAD. In this design, hydraulicslider is selected, and some key parts are selected and checked. The adva

4、ntages of my design are as follows: (1)Testing simple, structure compacted (2)Easy to clamping and control (3) Easy to be improved and updated. Keywords：EPS；test platform；AutoCAD；hydraulicslider 目 錄 第一章緒論1 1.1引言1 1.2選題背景與意義1 1.3研究現(xiàn)狀2 1.4本文研究的內(nèi)容2 第二章電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)的總體設(shè)計(jì)4 2.1電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)4 工作原理4

5、工作特點(diǎn)4 2.2典型試驗(yàn)介紹5 名詞定義5 2.2.2 特性試驗(yàn)的性能技術(shù)要求5 2.3試驗(yàn)臺(tái)整體方案設(shè)計(jì)6 2.4試驗(yàn)臺(tái)測試項(xiàng)目8 車速8 系統(tǒng)的阻力矩8 電動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)9 轉(zhuǎn)向盤主扭矩與助力電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系9 第三章電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)各部件的選用12 3.1系統(tǒng)主要部件12 電子控制單元(ECU)12 電動(dòng)機(jī)12 減速機(jī)構(gòu)13 轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)14 磁粉制動(dòng)器14 3.2傳感器的選擇16 轉(zhuǎn)速傳感器18 轉(zhuǎn)矩傳感器18 第四章試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)21 4.1試驗(yàn)臺(tái)的布置21 4.2聯(lián)軸器的選擇與校核21 4.3普通平鍵的選擇與校核24 4.4液壓滑

6、臺(tái)25 4.5磁粉制動(dòng)器支架25 4.6減速機(jī)構(gòu)支架26 4.7轉(zhuǎn)向電機(jī)支架26 第五章結(jié)論27 5.1結(jié)論27 5.2總結(jié)27 參考文獻(xiàn)28 致謝29 附錄A：英文資料30 附錄B：英文資料翻譯36 第一章 緒 論 1.1引言 汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是用于改變或保持汽車行駛方向的專門機(jī)構(gòu)。其作用是使汽車在行駛過程中能按照駕駛員的操作要求而適當(dāng)?shù)母淖兤湫旭偡较?，并在受到路面?zhèn)鱽淼呐紶枦_擊及汽車意外地偏離行駛方向時(shí)，能與行駛系統(tǒng)配合共同保持汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是決定汽車主動(dòng)安全性的關(guān)鍵總成，如何設(shè)計(jì)汽車的轉(zhuǎn)向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車生

7、產(chǎn)廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛?cè)巳?，汽車的操縱設(shè)計(jì)顯得尤為重要。 1.2選題背景與意義 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)在日本最先獲得實(shí)際應(yīng)用。1988年日本鈴木公司首次開發(fā)出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并裝在其生產(chǎn)的Cervo車上，隨后又配備在Alto上。此后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司，美國的Delphi公司，英國Lueas公司，德國的ZF公司，都研制出了各自的EPS。 EPS的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力

8、型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期開發(fā)的EPS僅僅在低速和停車時(shí)提供助力，高速時(shí)EPS將停止工作。新一代的EPS則不僅在低速和停車時(shí)提供助力，而且還能在高速時(shí)提高汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，EPS技術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，因此其應(yīng)用范圍將越來越大。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在： (1) 提高了汽車的操縱性能。EPS能在各種行駛工況下提供最佳助力，減少由路面不平所引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，減小汽車低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車的主動(dòng)安全性。 (2) 提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，減少了對環(huán)境的污染。電動(dòng)

9、助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接通過電動(dòng)機(jī)的輸出給駕駛員提供助力，電動(dòng)機(jī)只有在轉(zhuǎn)向時(shí)才工作，在不進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)幾乎沒有動(dòng)力消耗，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；同時(shí)由于不需要轉(zhuǎn)向油泵，油管及控制閥等液壓元件，不會(huì)發(fā)生液壓油的泄露和損耗，減少了對環(huán)境的污染。 (3) 增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性和可靠性。在EPS系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)與助力機(jī)構(gòu)直接相連以使其能量直接用于車輪的轉(zhuǎn)向，增加了系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，減小了車輪的反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)向前輪擺振，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的抗擾動(dòng)能力；EPS旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生于助力電機(jī)，沒有液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應(yīng)，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的跟隨性能；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可有各種安全保護(hù)措施和故障自診斷功能，使用可靠，維修方便。 (4)

10、 能夠提供可變的轉(zhuǎn)向助力。對于傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，可變轉(zhuǎn)向力矩獲得非常困難而且費(fèi)用很高，要想獲得可變轉(zhuǎn)向力矩，必須增加額外的控制器和其它硬件；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力來自于助力電機(jī)，可變轉(zhuǎn)向力矩寫入控制模塊中，通過對軟件的重新編寫即可獲得，所需費(fèi)用很小。 (5) 占用空間更小，質(zhì)量更輕，結(jié)構(gòu)更緊湊。電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向系內(nèi)，直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、油管、液壓油、密封件、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪等部件，因而其所占空間更小，質(zhì)量更輕、結(jié)構(gòu)更緊湊，在安裝位置的選擇方面也更容易，裝配自動(dòng)化程度更高。 1.3研究現(xiàn)狀 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自生產(chǎn)至今，經(jīng)過

11、幾十年的應(yīng)用與發(fā)展，已取得了較大的進(jìn)步。如今，在國外己大規(guī)模采用EPS，其應(yīng)用范圍也將進(jìn)一步拓寬，將作為標(biāo)準(zhǔn)件裝備在汽車上，并將在動(dòng)力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。目前，在全世界汽車行業(yè)中，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)每年正以90%~10%的增長速度發(fā)展，年增長量達(dá)130萬~150萬套，2008年將超過1000萬套。按此速度發(fā)展，用不了幾年的時(shí)間，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將逐漸占領(lǐng)轎車市場，并向微型車、輕型車和中型車擴(kuò)展。 EPS是汽車關(guān)鍵零部件之一，其質(zhì)量對汽車轉(zhuǎn)向有著重要的影響。實(shí)車試驗(yàn)需要消耗大量的財(cái)力、人力和物力，如果在實(shí)車試驗(yàn)之前進(jìn)行必要的臺(tái)架試驗(yàn)，為后續(xù)實(shí)車試驗(yàn)獲得某些基本參數(shù)和算法，是非常有益的，同時(shí)也可

12、以降低直接裝車進(jìn)行路試的危險(xiǎn)性和研究成本。 汽車EPS試驗(yàn)臺(tái)就是針對這一情況研制的，它采用微機(jī)為控制核心，采用傳感器對EPS系統(tǒng)輸入端的扭矩、輸入端的轉(zhuǎn)角、輸出端的扭矩進(jìn)行檢測，實(shí)現(xiàn)EPS性能和可靠性試驗(yàn)的自動(dòng)測量和圖形的動(dòng)態(tài)顯示，數(shù)據(jù)及特性曲線的自動(dòng)記錄輸出。同時(shí)具有儲(chǔ)存、打印和再處理功能。汽車EPS試驗(yàn)臺(tái)的使用將會(huì)大大提高產(chǎn)品的裝配質(zhì)量和檢測精度，為質(zhì)量管理提供了統(tǒng)計(jì)資料，且使產(chǎn)品的裝配、調(diào)試、檢測工作變得十分簡單，生產(chǎn)效率大幅度提高。 1.4本文研究的內(nèi)容 (1)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)總體方案設(shè)計(jì)； (2)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)； (3)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)用傳感器的研究與選

13、型； (4)非標(biāo)零件圖設(shè)計(jì)； (5)試驗(yàn)臺(tái)的布置。 第二章 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)的總體設(shè)計(jì) 2.1電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 工作原理 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制器ECU、執(zhí)行器三個(gè)部分組成。其中傳感器主要包括車速傳感器、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器；執(zhí)行器主要包括電動(dòng)機(jī)、電磁離合器和減速機(jī)構(gòu)。 其工作原理為：電子控制單元(ECU)根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器的信號計(jì)算所需的轉(zhuǎn)向助力的大小，通過功率放大模塊控制直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)，助力電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，驅(qū)動(dòng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。EPS系統(tǒng)還設(shè)有故障診斷模塊和保護(hù)措施，當(dāng)EPS發(fā)生故障時(shí)，故障診

14、斷及代碼顯示模塊發(fā)出報(bào)警信號，并且以故障代碼的形式指示故障類型同時(shí)，EPS系統(tǒng)斷開電磁離合器，轉(zhuǎn)為手動(dòng)純機(jī)械轉(zhuǎn)向狀態(tài)。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)不同車速下實(shí)時(shí)地為汽車轉(zhuǎn)向提供不同的助力效果，減輕了汽車低速時(shí)的轉(zhuǎn)向盤操縱力，提高了操縱的靈便性和高速行駛的穩(wěn)定性。 工作特點(diǎn) 對于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，電動(dòng)機(jī)僅在汽車轉(zhuǎn)向時(shí)才工作并消耗蓄電池能量；而對于常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，因液壓泵處于長期工作狀態(tài)和內(nèi)泄漏等原因要消耗較多的能量。兩者比較，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的燃料消耗率僅為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的16%~20%。 液壓轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)內(nèi)的工作介質(zhì)是油，任何部位出現(xiàn)漏油，油壓將建立不起來，不僅失去助力效能，并對環(huán)境造成污

15、染。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障停止工作時(shí)，液壓泵也不工作，結(jié)果也會(huì)喪失助力效能，這就降低工作可靠性。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不存在漏油問題，只要蓄電池內(nèi)有電提供給電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，就能有助力作用，所以工作可靠。若液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的油路進(jìn)入空氣或者貯油罐油面過低，工作時(shí)將產(chǎn)生較大噪聲，在排除氣體之前會(huì)影響助力效果；而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向僅在電動(dòng)機(jī)工作時(shí)有輕微的噪聲。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向比較，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)僅需克服轉(zhuǎn)向器的摩擦阻力，不存在回位彈簧阻力和反應(yīng)路感的油壓阻力。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向還有整體結(jié)構(gòu)緊湊、部件少、占用的空間尺寸小、質(zhì)量比液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向約輕20%~25%以及在車上容易布置等優(yōu)點(diǎn)。 2.2典型試驗(yàn)介紹

16、名詞定義 國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與臺(tái)架試驗(yàn)方法》中對循環(huán)和損壞有如下定義： 循環(huán)：轉(zhuǎn)向器輸入端由中間位置向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)至規(guī)定的角度后，返回中間位置再向另外一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)之規(guī)定角度后，再回到中間位置為1個(gè)循環(huán)。 損壞：被試總成按規(guī)定的可靠性試驗(yàn)項(xiàng)目完成試驗(yàn)后，有下列情況之一出現(xiàn)，則認(rèn)為己損壞。 u 做功能試驗(yàn)時(shí)未滿足功能技術(shù)要求。 u 試驗(yàn)后的輸入、輸出特性曲線未滿足輸入、輸出特性技術(shù)要求。 u 試驗(yàn)后的助力電流特性曲線未滿足設(shè)計(jì)技術(shù)要求。 u 做反向沖擊試驗(yàn)，喪失反向接通能力，并未滿足反向沖擊指標(biāo)技術(shù)要求。 u 回正試驗(yàn)時(shí)轉(zhuǎn)向器回不到中間位置，并未滿足回正特性技術(shù)

17、要求。 u 做噪聲試驗(yàn)時(shí)未滿足噪音指標(biāo)的要求。 u 做電磁特性試驗(yàn)未滿足電磁特性技術(shù)要求。 u 單個(gè)電器元器件損壞。 u 任何零件出裂紋和變形。 2.2.2 特性試驗(yàn)的性能技術(shù)要求 國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與臺(tái)架試驗(yàn)方法》中對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能技術(shù)條件有如下： (1)功能要求 模擬不同車速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的過程中感覺在轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的過程中應(yīng)平滑、無卡滯；轉(zhuǎn)向盤無明顯振動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至任意角度停下時(shí)轉(zhuǎn)向器輸出端不應(yīng)有慣性延時(shí)現(xiàn)象。 (2)輸入、輸出特性 按照不同的車速測量輸入、輸出力矩/力并繪制力矩特性曲線，電動(dòng)助力裝置的助力特性應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，各車速下的曲線對稱度不

18、小于85%。 (3)助力電流特性 按照不同的車速，測量輸入軸力矩并繪制助力電流特性曲線，該特性應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。 (4)反向沖擊指標(biāo) 在轉(zhuǎn)向器輸出端施加沖擊力，電動(dòng)機(jī)應(yīng)迅速反應(yīng)制止轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)，沖擊時(shí)電流響應(yīng)時(shí)間不超過10毫秒，在轉(zhuǎn)向盤上不能產(chǎn)生大于3度的轉(zhuǎn)動(dòng)角度。 (5)空載轉(zhuǎn)動(dòng)力矩 檢查電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在電源關(guān)閉和接通狀態(tài)下轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械摩擦以及任何可能的機(jī)械阻力，轉(zhuǎn)動(dòng)阻力矩及其波動(dòng)應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。 (6)回正特性 1)低速行駛回正時(shí)，回正特性曲線應(yīng)通過原點(diǎn)； 2)高速行駛回正時(shí)，回正特性曲線允許有殘留角，該值不大于5度。 (7)報(bào)警要求 任一元件及線路損壞，故障代碼或故障報(bào)

19、警顯示燈應(yīng)立即顯示。 2.3試驗(yàn)臺(tái)整體方案設(shè)計(jì) 查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)有多種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)架。 圖2-1 EPS試驗(yàn)臺(tái) 如圖2-1所示，此試驗(yàn)臺(tái)架結(jié)構(gòu)簡單，體積小，占用空間小；不過只能完成相對較簡單的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)，自動(dòng)化程度低，無法通過工業(yè)計(jì)算機(jī)操作試驗(yàn)，觀察試驗(yàn)的圖像，而且車輪不能模擬多種路況的轉(zhuǎn)向阻力矩，更不能滿足電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出廠時(shí)的耐久性檢測，綜合以上幾個(gè)方面，此種方案不能滿足此次設(shè)計(jì)的要求。 參考東華轉(zhuǎn)向器公司的試驗(yàn)臺(tái)，我做了少許改變，得到下圖的總體設(shè)計(jì)框圖，此試驗(yàn)臺(tái)能滿足此次設(shè)計(jì)的要求，且自動(dòng)化程度高。 圖2-2 試驗(yàn)臺(tái)總體設(shè)計(jì)框圖 試驗(yàn)臺(tái)總體設(shè)計(jì)框圖如圖2-

20、2所示。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩信號、模擬車速信號，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號來控制助力電機(jī)的電流大小，這時(shí)助力電機(jī)會(huì)給EPSECU一個(gè)反饋電流，EPSECU會(huì)根據(jù)這個(gè)反饋電流和下面的轉(zhuǎn)矩傳感器的轉(zhuǎn)矩信號時(shí)時(shí)控制電流大小，EPSECU會(huì)把這些數(shù)據(jù)傳給數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)會(huì)根據(jù)情況來控制磁粉制動(dòng)器的阻力矩，來模擬路面的阻力情況。本試驗(yàn)臺(tái)會(huì)把助力電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩曲線圖與數(shù)據(jù)庫中的曲線圖進(jìn)行比較，來判定電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的好壞。此試驗(yàn)臺(tái)也可以作電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的耐久性試驗(yàn)。 整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)主要有三個(gè)部分： (1)是機(jī)械部分，包括EPS轉(zhuǎn)向機(jī)械系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)；

21、 (2)是控制部分，包括電子控制系統(tǒng)以及程序調(diào)試系統(tǒng)； (3)是數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)。 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)的組成： 1)轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)； 2)直流電動(dòng)機(jī)，額定電壓12V，額定轉(zhuǎn)矩1.6N.m，額定輸出功率170W，額定轉(zhuǎn)速1050r/min，額定電流30A，通過減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向柱連接； 3)試驗(yàn)臺(tái)架，用于安裝固定各個(gè)部件； 4)模擬轉(zhuǎn)向負(fù)載的阻尼器，安裝在轉(zhuǎn)向軸徑上； 5)轉(zhuǎn)矩傳感器，電壓測量范圍0~10V 6)車速信號模擬裝置和控制電路板； 7)電源，為系統(tǒng)提供所需電壓380V/220V，電源總電流DC50A，臺(tái)架人體可觸及部分元器件配電：24V； 8)多功能數(shù)據(jù)采集卡：PCI

22、-8310數(shù)據(jù)采集卡。 試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)框圖如圖2-1所示，通過傳感器來測量一些電量和非電量，這些量為：車速、EPS裝置中轉(zhuǎn)向盤的主扭矩、轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度和制動(dòng)器阻力矩，助力電動(dòng)機(jī)的電流、電壓和轉(zhuǎn)矩等。把這些量以及ECU(電子控制器)中的一些控制量一起，通過PCI-8310多功能板傳送到工業(yè)控制計(jì)算機(jī)上，并適時(shí)顯示系統(tǒng)運(yùn)行各項(xiàng)數(shù)據(jù)及主要參數(shù)曲線，并最終存到數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，據(jù)此來分析EPS的性能，然后通過改變EPS裝置中ECU(電子控制器)硬件和軟件的某些方面，從而能使該裝置達(dá)到最佳的工作狀態(tài)，為以后汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的研制提供可借鑒的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。 2.4試驗(yàn)臺(tái)測試項(xiàng)目 車速 由于車速

23、傳感器的信號經(jīng)過整形后發(fā)出的是脈沖信號，每個(gè)脈沖表示磁電式車速傳感器的被測齒盤輪齒轉(zhuǎn)過一齒，那么汽車的行駛速度就可以用單位時(shí)間內(nèi)的脈沖數(shù)、被測齒盤齒輪齒數(shù)與車輪的行駛半徑計(jì)算出來。 其計(jì)算公式如下： (2-1) 其中：V-汽車行駛速度 n-測量的脈沖數(shù) Z-被測齒盤的齒輪齒數(shù) T-測量時(shí)間周期 rd-車輪的滾動(dòng)半徑 系統(tǒng)的阻力矩 駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)所需克服的阻力矩包括兩個(gè)主要部分：一是回正力矩，二是摩擦力矩。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，前輪上作用著與轉(zhuǎn)向力相應(yīng)的“繞主銷的阻力矩”，通?；\統(tǒng)地稱為回正力矩?；卣爻詡鲃?dòng)比，就是駕駛員為了使汽車轉(zhuǎn)彎所經(jīng)常需要克服的力矩。除了回正力矩以外，駕駛員還

24、需要克服主銷的摩擦阻力矩，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的摩擦力矩(其大小取決于轉(zhuǎn)向機(jī)效率)，各個(gè)球頭的摩擦力矩以及原地轉(zhuǎn)向時(shí)輪胎與地面的摩擦力矩等。 通?！稗D(zhuǎn)向阻力矩”按汽車不同的行車方式分成“原地轉(zhuǎn)向阻力矩”和“行車轉(zhuǎn)向阻力矩”兩種。原地轉(zhuǎn)向:指對靜止不動(dòng)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，首先是輪胎發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，繼之以路面和路面之間發(fā)生滑移，稱這一情況所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向阻力矩為原地轉(zhuǎn)向阻力矩。行車轉(zhuǎn)向阻力矩指對行駛時(shí)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的阻力矩。行車轉(zhuǎn)向比原地轉(zhuǎn)向車速增加了，接地面積滾動(dòng)成分增加，轉(zhuǎn)向阻力矩也突然減小。 因此影響“阻力矩”的因素有輪胎接地的單位面積壓力、接地面積、摩擦系數(shù)等。顯然，負(fù)荷愈大，輪胎氣壓愈低，原地轉(zhuǎn)向

25、阻力矩也將愈大。同時(shí)輪胎和路面間的摩擦系數(shù)增大，原地轉(zhuǎn)向阻力矩也將增大。 電動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)參數(shù) 電動(dòng)機(jī)助力轉(zhuǎn)矩是電動(dòng)機(jī)為了提高汽車操縱的輕便性而對轉(zhuǎn)向系外加的力矩，其大小由EPS的ECU根據(jù)傳感器傳來的車速信號、轉(zhuǎn)向盤扭矩等參數(shù)決定。 在本測試系統(tǒng)中除了對轉(zhuǎn)向盤的主扭矩、電動(dòng)機(jī)的助力轉(zhuǎn)矩和整個(gè)轉(zhuǎn)向裝置所受的阻力矩的采集以外，還對車速和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角進(jìn)行采集，對車速進(jìn)行采集是因?yàn)橐话愕钠囯妱?dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置EPS中的電子控制單元ECU需要車速這個(gè)量；而采集汽車轉(zhuǎn)向盤角這個(gè)量是為了測量助力轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角的關(guān)系。同時(shí)也對助力電動(dòng)機(jī)的電流、電壓、輸出轉(zhuǎn)矩這些量進(jìn)行采集，以此來檢測電動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)。 轉(zhuǎn)

26、向盤主扭矩與助力電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系 此處省略?NNNNNNNNNNNN字。如需要完整說明書和設(shè)計(jì)圖紙等.請聯(lián)系?扣扣：九七一九二零八零零 另提供全套機(jī)械畢業(yè)設(shè)計(jì)下載！該論文已經(jīng)通過答辯 助力特性對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能，包括輕便性、回正性、路感等有重要影響。在傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向中助力特性主要由閥的結(jié)構(gòu)決定，調(diào)整困難，且設(shè)計(jì)完成助力特性便確定，不隨車速變化；而EPS不同，助力特性曲線是電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的控制目標(biāo)，由軟件來設(shè)置，可以設(shè)計(jì)成車速感應(yīng)型特性曲線，并可方便地進(jìn)行調(diào)節(jié)。圖2-3所示為傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的助力特性曲線，俗稱盆形曲線。圖2-4為幾種典型EPS助力特性曲線。對于永磁直流電動(dòng)機(jī)，電磁轉(zhuǎn)矩

27、與電樞電流成比例，因此EPS的助力特性常用電動(dòng)機(jī)電流與轉(zhuǎn)向盤輸入力矩之間的關(guān)系曲線表示。 圖2-3 傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向助力特性曲線 (a)直線型 (b)折線型 (c)曲線型 圖2-4 助力特性曲線 助力特性曲線有以下幾種類型： (1)直線型助力特性 圖2-4(a)為典型直線型助力特性。該助力特性曲線可用下式函數(shù)表示 (2-2) 式中，I為電動(dòng)機(jī)目標(biāo)電流；Imax為電動(dòng)機(jī)最大工作電流；Td為轉(zhuǎn)向盤輸入矩；K(v)為助力特性曲線的梯度，隨車速增加而減??；Td0為系統(tǒng)開始助力時(shí)轉(zhuǎn)向盤輸入力矩；Tmax為系統(tǒng)提供最大助力時(shí)的

28、轉(zhuǎn)向盤輸入力矩。 (2)折線型助力特性 圖2-4(b)所示為典型折線型助力特性。該助力特性曲線可用下式函數(shù)表示 (2-3) 式中，K1(v)、K2(v)分別為助力特性曲線梯度，隨車速增加而減小；Td1為助力特性曲線梯度增大為K2(v)時(shí)的轉(zhuǎn)向盤輸入力矩。 (3)曲線型助力特性 圖2-4(c)所示為典型曲線型助力特性。該助力特性曲線可用下式函數(shù)表示 (2-4) 比較上述3種助力特性曲線，直線型助力特性最簡單，數(shù)據(jù)量小，存儲(chǔ)方便，有利于控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并且在實(shí)際中調(diào)整容易；曲線型助力特性復(fù)雜，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)量大，調(diào)整不方便；折線型

29、助力特性則介于兩者之間。助力特性曲線特征與參數(shù)的確定要與車型、駕駛員的要求相匹配。一般直線型助力特性適用于前軸負(fù)荷較小的車型，曲線型助力特性適用于前軸負(fù)荷較大的車型，折線型助力特性則介于兩者之間。 我們根據(jù)采集的電動(dòng)機(jī)電流、轉(zhuǎn)向盤主扭矩和車速的數(shù)據(jù)畫成與助力特性類似的曲線，然后和助力特性曲線比較，如果與之比較相符的話，就說明汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的性能比較好；反之，就說明性能不是很好，針對這些就應(yīng)該對電子控制器進(jìn)行硬件和軟件上的修改。所以本測試系統(tǒng)既可以用于研究開發(fā)人員對自己設(shè)計(jì)的EPS系統(tǒng)進(jìn)行檢測；也可以用于成品的檢查，這樣可以使不符合要求的產(chǎn)品從性能良好的產(chǎn)品中分離出去。 第三章 電動(dòng)

30、助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)各部件的選用 3.1系統(tǒng)主要部件 測控系統(tǒng)主要有電子控制單元(ECU)，電動(dòng)機(jī)，減速機(jī)構(gòu)，磁粉制動(dòng)器，多功能數(shù)據(jù)采集卡，車速傳感器，轉(zhuǎn)矩傳感器等部件組成。 檢測的主要性能參數(shù)為：汽車的車速，轉(zhuǎn)向盤的主扭矩和角度及車輪的阻力矩，電動(dòng)機(jī)的電流、電壓和轉(zhuǎn)矩。 電子控制單元(ECU) ECU的功能是根據(jù)車速信號、轉(zhuǎn)向盤扭矩信號，進(jìn)行邏輯分析與計(jì)算后，發(fā)出指令，控制電動(dòng)機(jī)和離合器的動(dòng)作。此外，ECU還有安全保護(hù)和自我診斷功能， ECU通過采集電動(dòng)機(jī)的電流、電動(dòng)機(jī)電壓、發(fā)動(dòng)機(jī)工況等信號判斷其系統(tǒng)工作狀況是否正常，一旦系統(tǒng)工作異常，助力將自動(dòng)取消，系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)槭謩?dòng)轉(zhuǎn)向狀態(tài)，同時(shí)ECU將

31、進(jìn)行故障診斷分析。 ECU通常是一個(gè)8位單片機(jī)系統(tǒng)或者是16位電動(dòng)機(jī)控制專用微處理器芯片，也可采用數(shù)字信號處理器 (Digital Signal Processing，簡稱DSP)作為控制單元。由于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在非線性元件(如摩擦和阻尼)，另外元件的磨損、路面條件的變化和傳感器噪聲也會(huì)給系統(tǒng)帶來不確定性，因此控制系統(tǒng)與控制算法也是EPS的關(guān)鍵之一?？刂葡到y(tǒng)應(yīng)有較強(qiáng)抗干擾能力，以適應(yīng)汽車復(fù)雜的行駛環(huán)境。控制算法應(yīng)快速正確，滿足實(shí)時(shí)控制的要求，并能有效地實(shí)現(xiàn)理想的助力規(guī)律與特性。它是本系統(tǒng)檢測的關(guān)鍵部件。 電動(dòng)機(jī) 電動(dòng)機(jī)的功能是根據(jù)電子控制單元的指令輸出適宜的輔助轉(zhuǎn)矩，是EPS的動(dòng)力

32、源。電動(dòng)機(jī)對EPS的性能有很大的影響，是EPS的關(guān)鍵部件之一，所以EPS對電動(dòng)機(jī)有很高的要求，這些要求主要有： (1)由于大多車載電源為12V直流電，因此要求助力電動(dòng)機(jī)的工作電壓低和具有足夠大的額定功率和額定電流； (2)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，寬廣的調(diào)速范圍，控制特性好，低速運(yùn)行平穩(wěn)，力矩波動(dòng)??； (3)大的齒輪傳動(dòng)比將增加機(jī)械慣量，降低EPS系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能，所以齒輪傳動(dòng)比較小，因此，電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不能太高； (4)為減小轉(zhuǎn)子的慣性力矩，電動(dòng)機(jī)的體積應(yīng)盡可能??； (5)在堵轉(zhuǎn)時(shí)也要能夠提供助力作用，對于大型的車輛，甚至要求電動(dòng)機(jī)能夠提供與轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的助力轉(zhuǎn)矩。 表3-1分析了不同電動(dòng)機(jī)的技術(shù)特

33、點(diǎn)及其滿足EPS使用要求的情況。這幾種電動(dòng)機(jī)不僅在結(jié)構(gòu)方面有各自的特點(diǎn)，而且在效率、功率密度、力矩波動(dòng)等技術(shù)參數(shù)也互不相同?？紤]到汽車的特點(diǎn)，要求EPS選用的電動(dòng)機(jī)應(yīng)該具有尺寸小、質(zhì)量輕、效率高、力矩波動(dòng)與噪聲小，可靠性高、能與汽車使用環(huán)境相適應(yīng)，包括對電源的需求等。 表3-1不同類型電動(dòng)機(jī)技術(shù)特點(diǎn)比較 電機(jī)類型 項(xiàng)目 感應(yīng)電動(dòng)機(jī) 永磁有刷電動(dòng)機(jī) 永磁無刷電動(dòng)機(jī) 開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī) 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 結(jié)構(gòu)簡單 三相定子 鋁或銅籠轉(zhuǎn)子無永磁體 轉(zhuǎn)動(dòng)繞組 機(jī)械換向器 三相定子 永磁轉(zhuǎn)子 電子換向 四相定子 鋼鐵轉(zhuǎn)子 無轉(zhuǎn)子繞組 無永磁體 負(fù)荷效率(%)

34、90-92 85-97 85-97 78-86 系統(tǒng)復(fù)雜程度 驅(qū)動(dòng)電路復(fù)雜 控制器簡單 控制器簡單 高度復(fù)雜 使用技術(shù) 成熟 成熟 仍在發(fā)展 仍在發(fā)展 可靠性 一般 較好 優(yōu) 較好 力矩波動(dòng) 小 電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)考慮 基本通過電磁設(shè)計(jì)考慮 由電磁設(shè)計(jì)和電子控制考慮 功率密度 中 中 高 中 對助力大小要求較低的汽車，選用永磁有刷直流電動(dòng)機(jī)是一個(gè)好的選擇，因?yàn)橛兴⒅绷麟妱?dòng)機(jī)技術(shù)成熟、控制器結(jié)構(gòu)簡單、成本低；對要求助力較大的轎車，應(yīng)選擇永磁無刷直流電動(dòng)機(jī)，因?yàn)橛来艧o刷直流電動(dòng)機(jī)比其它類型電動(dòng)機(jī)更具有優(yōu)勢。雖然也可以用開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)，但是需要進(jìn)行

35、許多的研究來克服其缺點(diǎn)。 減速機(jī)構(gòu) EPS的減速機(jī)構(gòu)與電動(dòng)機(jī)相連，用來增大電動(dòng)機(jī)的輸出扭矩。主要有兩種形式：蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)和雙行星齒輪減速機(jī)構(gòu)。前者主要用于轉(zhuǎn)向軸助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后者主要用于齒輪助力式和齒條助力式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。本試驗(yàn)臺(tái)的測試減速機(jī)構(gòu)為蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)，減速比為16.5。 圖3-1 蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu) 轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī) 磁粉制動(dòng)器的阻力矩最大值Tc=100Nm，i=16.5，轉(zhuǎn)向盤所需施加的轉(zhuǎn)矩 Td=Tc/i=100/16.5 =6.06Nm PW 選擇Y90L-4電動(dòng)機(jī)，將其有關(guān)參數(shù)帶入驗(yàn)算 取0.98，n=1400 r/min T=1.595500.98=

36、10Nm TTd 所以轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)選Y90L-4。 磁粉制動(dòng)器 本系統(tǒng)中應(yīng)用磁粉制動(dòng)器來模擬轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的阻力矩。磁粉制動(dòng)器是利用電磁效應(yīng)下的磁粉來傳遞轉(zhuǎn)矩的，具有激磁電流和傳遞轉(zhuǎn)矩基本成線性關(guān)系、響應(yīng)速度快、結(jié)構(gòu)簡單、無沖擊、無振動(dòng)、無噪音、無污染等優(yōu)點(diǎn)，是一種多用途性能優(yōu)越的自動(dòng)控制元件，廣泛應(yīng)用于各種行業(yè)中機(jī)械的加載、制動(dòng)以及卷繞系統(tǒng)中收卷和放卷的張力控制。在該系統(tǒng)中，利用磁粉制動(dòng)器來模擬汽車整個(gè)轉(zhuǎn)向裝置所受的阻力矩。盡管磁粉制動(dòng)器難以精確模擬行駛路況，但是可以實(shí)現(xiàn)磁粉制動(dòng)器負(fù)載的變化趨勢與路面行駛一致。因此，通過磁粉制動(dòng)器研究可以探索電動(dòng)機(jī)的助力規(guī)律，檢驗(yàn)助力控制程序的運(yùn)行效果，分析

37、EPS對汽車轉(zhuǎn)向輕便性的影響。同時(shí)也可以降低直接裝車進(jìn)行路試的危險(xiǎn)性和研究成本。本試驗(yàn)臺(tái)采用瑞安市中瑞控制器廠生產(chǎn)的CZ型磁粉制動(dòng)器(如圖3-2)，其技術(shù)參數(shù)如表3-2。 圖3-2CZ型磁粉制動(dòng)器 表3-2CZ磁粉制動(dòng)器技術(shù)參數(shù) 參數(shù) 額定轉(zhuǎn)矩N.M 激磁電流 A 允許滑差功率 KW 冷卻方式 磁粉量g 指標(biāo) 100 1 8 單雙水冷 150 其主要有激磁電流-力矩、轉(zhuǎn)速-力矩和負(fù)載三個(gè)特性： (1) 激磁電流-力矩特性 激磁電流與轉(zhuǎn)矩基本成線性關(guān)系，通過調(diào)節(jié)激磁電流可以控制力矩的大小。其特性如圖3-3所示。 圖3-3 激磁電流-力矩特性 圖3-4轉(zhuǎn)

38、速-力矩特性 (2) 轉(zhuǎn)速-力矩特性 力矩與轉(zhuǎn)速無關(guān)，保持定值。靜力矩和動(dòng)力矩沒有差別。特性如圖3-4所示。 (3) 負(fù)載特性 磁粉制動(dòng)器的允許滑差功率在散熱條件一定時(shí)是定值。其連續(xù)運(yùn)行時(shí)，實(shí)際滑差需在允許滑差功率以內(nèi)。使用轉(zhuǎn)速高時(shí)，需降低力矩使用。其特性如圖3-5所示。 圖3-5負(fù)載特性 3.2傳感器的選擇 傳感器是能夠感受規(guī)定的被測量并按照一定的規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸出信號的器件或裝置。一般來講傳感器的選用與以下幾個(gè)方面密切相關(guān)： u 控制方面的要求：涉及測定的目的、測量的對象、測量的范圍以及精度要求等； u 今傳感器的性質(zhì)：包括精度等級、穩(wěn)定性、對象的特性影響等； u 使用

39、條件：主要涉及應(yīng)用現(xiàn)場的環(huán)境因素； u 供求水平和維護(hù)：也即經(jīng)濟(jì)性和良好的維護(hù)性。同時(shí)試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)的工作環(huán)境的多變性，以及來自電動(dòng)機(jī)和功率驅(qū)動(dòng)電路的電磁干擾比較大，考慮到人身安全要求的高可靠性等。 表3-3現(xiàn)場信號清單 序號 信號名稱 信號類型 信號源 路數(shù) 信號標(biāo)準(zhǔn) 1 車速信號 模擬量輸入 波形發(fā)生器 1 方波 2 角度信號 數(shù)字量輸入 角度傳感器 1 方波 3 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 模擬量輸入 扭矩傳感器 1 方波 4 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 模擬量輸入 扭矩傳感器 1 方波 5 轉(zhuǎn)向阻力矩 模擬量輸入 扭矩傳感器 1 方波 6 電動(dòng)

40、機(jī)電流 模擬量輸入 電動(dòng)機(jī)輸出端子 1 -5~+5v 7 電動(dòng)機(jī)電壓 模擬量輸入 電動(dòng)機(jī)輸出端子 1 -5~+5v 試驗(yàn)臺(tái)用傳感器也有其自身的特殊要求。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： (1)有較好的環(huán)境適應(yīng)性； (2)批量生產(chǎn)，并具有互換性； (3)高可靠性，穩(wěn)定性好； (4)盡可能小型、輕量，便于安裝； (5)抗電磁干擾能力強(qiáng)； (6)性能:精度高、響應(yīng)快，從而滿足試驗(yàn)臺(tái)實(shí)時(shí)采集數(shù)據(jù)的要求。 從表3-3中可以看出，本系統(tǒng)中待檢測的信號比較多，而且信號的種類又不同，主要有轉(zhuǎn)矩信號、速度信號、轉(zhuǎn)角信號、電流信號、電壓信號等。 在該系統(tǒng)中，最主要的性能參數(shù)為汽車的車

41、速，轉(zhuǎn)向盤的主扭矩和電動(dòng)機(jī)目標(biāo)電流，下面對這三者所用的傳感器和檢測方法加以詳細(xì)的說明。 轉(zhuǎn)速傳感器 (1)轉(zhuǎn)速傳感器的分類及特點(diǎn) 速度傳感器是將機(jī)械運(yùn)動(dòng)速度這個(gè)非電量變換成電量信號的傳感器，如果按輸出信號的模式可分為模擬式和數(shù)字式兩種，按工作原理又可分為電容式、光電式、磁電式等，其分類方法如圖3-6所示。 1)模擬式轉(zhuǎn)速傳感器是取其與被測轉(zhuǎn)速成正比的電壓幅度作為輸出信號，稱為測速發(fā)電機(jī)。測速發(fā)電機(jī)的構(gòu)造簡單可靠，耐振動(dòng)沖擊，速度范圍小，但溫漂較大，不適于高溫環(huán)境。 2)數(shù)字式傳感器是取其與被測轉(zhuǎn)速的頻率成正比的電脈沖作為輸出信號，按獲取轉(zhuǎn)速信號的方式可分為電渦流式，光電式和磁電式三種

42、。 直流測速機(jī) 模擬式轉(zhuǎn)速傳感器 同步型 轉(zhuǎn)速傳感器 交流測速機(jī) 電渦流式 數(shù)字式轉(zhuǎn)速傳感器 光電式 異步型 磁電式 圖3-6車速傳感器的分類 汽車上的速度傳感器一般用的是數(shù)字式傳感器，它以

43、集電極開路形式輸出的脈沖表示車速，在本測試系統(tǒng)中可以用基本輸入輸出系統(tǒng)輸出的脈沖來模擬，把這脈沖分別傳送給ECU和測試微機(jī)系統(tǒng)。 轉(zhuǎn)矩傳感器 轉(zhuǎn)矩傳感器是測量各種電動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)以及旋轉(zhuǎn)動(dòng)力設(shè)備的輸出扭矩及功率的必備設(shè)備，從上世紀(jì)三四十年代發(fā)展至今己有數(shù)十種產(chǎn)品，從最初的光學(xué)機(jī)械變形類發(fā)展到電磁感應(yīng)類、相位差類，到現(xiàn)在應(yīng)用最廣泛的應(yīng)變測量類。隨著低功耗微電子技術(shù)的發(fā)展，各類轉(zhuǎn)矩傳感器被賦予了新的生命，其性能也越來越好可測的精度與轉(zhuǎn)速也越來越高。 傳遞法 轉(zhuǎn)矩傳感器 平衡力法 能量轉(zhuǎn)換法 圖3-7轉(zhuǎn)矩傳感器的分類 從傳感器的分類來說，以往所有的轉(zhuǎn)矩傳感器都屬于結(jié)構(gòu)型傳感器，

44、由于都要利用彈性元件的機(jī)械變形，因此轉(zhuǎn)矩傳感器具有體積大、耗材多等缺點(diǎn)。但由于上藝成熟、牢固、可靠、價(jià)格低廉，與微電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)結(jié)合后易實(shí)現(xiàn)數(shù)字化、自動(dòng)化，所以仍有十分廣闊的應(yīng)用前景。在本系統(tǒng)中主要用于測量轉(zhuǎn)向盤的主扭矩，轉(zhuǎn)向阻力矩和助力電機(jī)力矩。 轉(zhuǎn)矩傳感器按測量原理的分類如圖3-7所示: (1)傳遞法(扭軸法)是根據(jù)彈性元件在傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)由于彈性元件的變形、應(yīng)力或應(yīng)變而引起機(jī)械、液壓、氣動(dòng)、電阻、電容、電感、光學(xué)、光電、振弦等物理參數(shù)的變化而形成的轉(zhuǎn)矩傳感器，目前此類傳感器占轉(zhuǎn)矩測量的絕大部分。 (2)平衡力法(反力法)對于任何一種勻速工作動(dòng)力機(jī)械或制動(dòng)機(jī)械，當(dāng)它的主軸受轉(zhuǎn)矩作用

45、時(shí)，在它的機(jī)殼上必定同時(shí)作用著一個(gè)方向相反的平衡力矩(或稱為支座反力矩)，測量支座上的反力矩就.用以確定機(jī)器主軸上作用轉(zhuǎn)矩的大小與方向。此種測量方法就是平人衡力法。也稱反力法。常用這種方法的有電力測功機(jī)、水力測功機(jī)和空氣、磁粉等測功機(jī)類。 (3)能量轉(zhuǎn)換法是根據(jù)能量轉(zhuǎn)換守恒定律的關(guān)系來測量轉(zhuǎn)矩的一種方法，它是一種間接測量方法。一般來說誤差較大，故很少采用，只有在直接測量無法進(jìn)行的時(shí)候才考慮此法。 目前在轉(zhuǎn)矩測量中，傳遞類轉(zhuǎn)矩傳感器應(yīng)用十分廣泛。 轉(zhuǎn)矩傳感器用來檢測電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器輸入軸扭矩和轉(zhuǎn)向阻力矩，是系統(tǒng)中一個(gè)非常重要的檢測部件。選用的扭矩傳感器為是北京三晶創(chuàng)業(yè)集團(tuán)的JN338數(shù)字轉(zhuǎn)矩

46、轉(zhuǎn)速傳感器如圖3-8所示。 圖3-8JN338型數(shù)字轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速傳感器 該傳感器采用兩組特殊環(huán)形旋轉(zhuǎn)變壓器來實(shí)現(xiàn)能源的輸入及轉(zhuǎn)矩信號的輸出，從而解決了旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中能源及信號可靠地在旋轉(zhuǎn)部分與靜止部分之間的傳遞問題。該傳感器還可同時(shí)實(shí)現(xiàn)旋轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)速的測量，從而可方便地計(jì)算出軸輸出功率，因此，利用該傳感器可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及軸功率的多參數(shù)輸出。 主要技術(shù)參數(shù)如下: 表3-4JN338傳感器主要技術(shù)參數(shù) 參數(shù) 轉(zhuǎn)矩準(zhǔn)確度 過載能力 絕緣電阻 工作溫度 線性 相對濕度 指標(biāo) >0.5% 150%F.S 200Mo -20~60 0.5%F.S 90%RH 第四章

47、試驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 4.1試驗(yàn)臺(tái)的布置 由試驗(yàn)臺(tái)的總體方案設(shè)計(jì)，運(yùn)用CAD軟件設(shè)計(jì)試驗(yàn)臺(tái)架。如圖4-1從右到左為液壓缸，滑臺(tái)，轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)，彈性聯(lián)軸器，轉(zhuǎn)矩傳感器，萬向節(jié)聯(lián)軸器，減速器，助力電機(jī)，萬向聯(lián)軸器，轉(zhuǎn)矩傳感器，凸緣聯(lián)軸器，磁粉制動(dòng)器，滑臺(tái)，液壓缸。 圖4-1 試驗(yàn)臺(tái)的布置 4.2聯(lián)軸器的選擇與校核 聯(lián)軸器是用來聯(lián)接不同機(jī)構(gòu)中的兩根軸（主動(dòng)軸和從動(dòng)軸）使之共同旋轉(zhuǎn)以傳遞扭矩的機(jī)械零件。在高速重載的動(dòng)力傳動(dòng)中，有些聯(lián)軸器還有緩沖、減振和提高軸系動(dòng)態(tài)性能的作用。聯(lián)軸器由兩半部分組成，分別與主動(dòng)軸和從動(dòng)軸聯(lián)接。 聯(lián)軸器種類繁多，按照被聯(lián)接兩軸的相對位置和位置的變動(dòng)情況，可以分為：①

48、固定式聯(lián)軸器。主要用于兩軸要求嚴(yán)格對中并在工作中不發(fā)生相對位移的地方，結(jié)構(gòu)一般較簡單，容易制造，且兩軸瞬時(shí)轉(zhuǎn)速相同，主要有凸緣聯(lián)軸器、套筒聯(lián)軸器、夾殼聯(lián)軸器等。②可移式聯(lián)軸器。主要用于兩軸有偏斜或在工作中有相對位移的地方，根據(jù)補(bǔ)償位移的方法又可分為剛性可移式聯(lián)軸器和彈性可移式聯(lián)軸器。剛性可移式聯(lián)軸器利用聯(lián)軸器工作零件間構(gòu)成的動(dòng)聯(lián)接具有某一方向或幾個(gè)方向的活動(dòng)度來補(bǔ)償，如牙嵌聯(lián)軸器（允許軸向位移）、十字溝槽聯(lián)軸器（用來聯(lián)接平行位移或角位移很小的兩根軸）、萬向聯(lián)軸器（用于兩軸有較大偏斜角或在工作中有較大角位移的地方）、齒輪聯(lián)軸器（允許綜合位移）、鏈條聯(lián)軸器（允許有徑向位移）等，彈性可移式聯(lián)軸器（簡

49、稱彈性聯(lián)軸器）利用彈性元件的彈性變形來補(bǔ)償兩軸的偏斜和位移，同時(shí)彈性元件也具有緩沖和減振性能，如蛇形彈簧聯(lián)軸器、徑向多層板彈簧聯(lián)軸器、彈性圈栓銷聯(lián)軸器、尼龍栓銷聯(lián)軸器、橡膠套筒聯(lián)軸器等。聯(lián)軸器有些已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化。選擇時(shí)先應(yīng)根據(jù)工作要求選定合適的類型，然后按照軸的直徑計(jì)算扭矩和轉(zhuǎn)速，再從有關(guān)手冊中查出適用的型號，最后對某些關(guān)鍵零件作必要的驗(yàn)算。 典型聯(lián)軸器： (1)凸緣聯(lián)軸器： 凸緣聯(lián)軸器由兩個(gè)帶凸緣的半聯(lián)軸器和聯(lián)接螺栓組成。兩半聯(lián)軸器分別用鍵與兩軸連接，同時(shí)它們再用螺栓相互連接。凸緣聯(lián)軸器有兩種對中方式：一種是利用兩個(gè)半聯(lián)軸器接合端面上凸出的對中榫和凹入的榫槽相配合對中，其對中精度高，工作中

50、靠預(yù)緊普通螺栓在兩個(gè)半聯(lián)軸器的接觸面間產(chǎn)生的摩擦力來傳遞轉(zhuǎn)矩，拆裝時(shí)軸必須作軸向移動(dòng)，不太方便，多用于不常拆裝的場合；另一種是采用鉸制孔用螺栓對中，工作中靠螺栓桿的剪切和螺栓桿與孔壁間的擠壓來傳遞轉(zhuǎn)矩，其傳遞轉(zhuǎn)矩的能力較大。若傳遞的轉(zhuǎn)矩不大，可以一半采用鉸制孔用螺栓，另一半采用普通螺栓，這種結(jié)構(gòu)裝拆時(shí)軸不需作軸向移動(dòng)，只需拆卸螺栓即可，比較方便，可用于經(jīng)常裝拆的場合。 圖4-2凸緣聯(lián)軸器 制造凸緣聯(lián)軸器的材料可采用35、45鋼或ZG310-570，當(dāng)外緣圓周速度v30m/s時(shí)可采用HT200。 考慮到機(jī)器啟動(dòng)、停車和工作中不穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)載荷影響，計(jì)算轉(zhuǎn)矩Tca可按下式計(jì)算 Tca=KA

51、T 式中 T—聯(lián)軸器傳遞的名義轉(zhuǎn)矩，單位為Nm； KA—聯(lián)軸器的工作情況系數(shù)。 根據(jù)聯(lián)軸器的工作情況系數(shù)表，選擇KA=1.3，磁粉制動(dòng)器的最大轉(zhuǎn)矩為T=100Nm，帶入公式 Tca=1.3100=130Nm 磁粉制動(dòng)器的輸入軸的直徑d=38mm，根據(jù)《機(jī)械工程及自動(dòng)化簡明設(shè)計(jì)手冊》選取凸緣聯(lián)軸器YL7，其額定轉(zhuǎn)矩為160Nm,大于130Nm，滿足要求，轉(zhuǎn)速較小，所以選取材料為HT200。 (2)彈性聯(lián)軸器： 彈性套柱銷聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)與凸緣聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)相似，只是用套有彈性套的柱銷代替了連接螺栓。柱銷的一端以圓錐面與一半聯(lián)軸器上的圓錐孔相配合，并用螺母固定。另一端套裝有整體式彈性套

52、，與另一半聯(lián)軸器凸緣上的圓柱形孔間隙配合。因彈性套的彈性變形和間隙配合，從而使聯(lián)軸器具有補(bǔ)償兩軸相對位移的能力和緩沖吸陣的功能。兩半聯(lián)軸器與軸配合的孔可做成圓柱形或圓錐形。 半聯(lián)軸器的材料常用TH200，有時(shí)也采用ZG310-570，柱銷材料多用45鋼，彈性套采用耐油橡膠制成。 彈性套柱銷聯(lián)軸器制造容易，裝拆方便，成本較低，其彈性套易磨損，但更換方便，主要適用于起動(dòng)頻繁、需要正反轉(zhuǎn)的中、小功率傳動(dòng)，工作環(huán)境溫度應(yīng)在-20~+70的范圍內(nèi)。 彈性套柱銷聯(lián)軸器可從有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中選用，必要時(shí)應(yīng)驗(yàn)算彈性套與孔壁的擠壓強(qiáng)度和柱銷的剪切強(qiáng)度。 Tca=KAT T=50Nm，KA=1.3 帶入公式

53、 Tca=1.350=65Nm 現(xiàn)在計(jì)算柱銷的剪切應(yīng)力，看能否滿足要求 T= 2FS D1 聯(lián)軸器TL4的D1為85mm柱銷直徑d=12mm FS=500.085=294N =294=2.6MPa 2.6MPa<[]=30MPa 可以選用TL4型彈性套柱銷聯(lián)軸器。 彈性套的擠壓面積AbS=bd 查手冊b=23mm，d=12mm AbS=0.023=2.76m2 F=FS=AbSbS 帶入數(shù)值 bS=2942.76=0.1MPa 滿足要求 特點(diǎn)：緩沖吸振，可補(bǔ)償較大的軸向位移，微量的徑向位移和角位移。 應(yīng)用：正反向變化多，啟動(dòng)頻繁的高速軸。 圖4-3彈性套柱銷

54、聯(lián)軸器 (3)萬向聯(lián)軸器 萬向聯(lián)軸器有多種結(jié)構(gòu)型式，例如：十字軸式、球籠式、球叉式、凸塊式、球銷式、球鉸式、球鉸柱塞式、三銷式、三叉桿式、三球銷式、鉸桿式等，最常用的為十字軸式，其次為球籠式，萬向聯(lián)軸器的共同特點(diǎn)是角向補(bǔ)償量較大，不同結(jié)構(gòu)型式萬向聯(lián)軸器兩軸線夾角不相同，一般≤5°~45°之間。萬向聯(lián)軸器利用其機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，使兩軸不在同一軸線，存在軸線夾角的情況下能實(shí)現(xiàn)所聯(lián)接的兩軸連續(xù)回轉(zhuǎn)，并可靠地傳遞轉(zhuǎn)矩和運(yùn)動(dòng)。萬向聯(lián)軸器最大的特點(diǎn)是具有較大的角向補(bǔ)償能力，結(jié)構(gòu)緊湊，傳動(dòng)效率高。在實(shí)際應(yīng)用中根據(jù)所傳遞轉(zhuǎn)矩大小分為重型、中型、輕型和小型。 圖4-4萬向聯(lián)軸器 萬向聯(lián)軸器與EPS系統(tǒng)連接，可

55、以補(bǔ)償各部件高度上的微小差別，保證試驗(yàn)臺(tái)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。 4.3普通平鍵的選擇與校核 根據(jù)彈性套柱銷聯(lián)軸器的尺寸，查閱機(jī)械工程設(shè)計(jì)手冊，選擇A型普通平鍵b87，材料為45號鋼。鍵的許用應(yīng)力[]=60MPa，[]=100MPa?？紤]到磁粉制動(dòng)器的輸出轉(zhuǎn)矩為100Nm，所以應(yīng)校核此處的平鍵。下面對鍵的強(qiáng)度進(jìn)行校核。 首先校核鍵的剪切強(qiáng)度。將平鍵沿n-n截面分成兩部分，并把n-n以下部分和軸作為一個(gè)整體來考慮。因?yàn)榧僭O(shè)在n-n截面上切應(yīng)力均勻分布，故n-n截面上的剪力FS為 FS=A=bl 對軸心取矩，由平衡方程，得 FS=bl 式中l(wèi)=38mm， 故有 可見平鍵滿足剪切強(qiáng)度條件。

56、其次校核鍵的擠壓強(qiáng)度?？紤]鍵在n-n截面以上部分的平衡，在n-n截面上的剪力FS=bl，一側(cè)面上的擠壓力為 F 投影于水平方向，由平衡方程得 FS=F 或 bl 由此求得 故平鍵也滿足擠壓強(qiáng)度要求。 可選用此平鍵。 4.4液壓滑臺(tái) 液壓滑臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)試驗(yàn)部件的移動(dòng)，方便裝夾，這也是本設(shè)計(jì)的一個(gè)亮點(diǎn)，在參考東華轉(zhuǎn)向器試驗(yàn)臺(tái)的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)他的滑臺(tái)是手動(dòng)的，如果改成液壓的會(huì)方便許多。液壓滑臺(tái)如圖4-5，通過控制電磁閥來控制液壓缸，實(shí)現(xiàn)滑臺(tái)的運(yùn)動(dòng)，在此就不設(shè)計(jì)液壓缸了。 圖4-5 液壓滑臺(tái) 4.5磁粉制動(dòng)器支架 根據(jù)磁粉制動(dòng)器的參數(shù)，設(shè)計(jì)了磁粉制動(dòng)器的支架。如圖4-6，用于

57、固定磁粉制動(dòng)器，使其能正常工作。 圖4-6 磁粉制動(dòng)器支架 4.6減速機(jī)構(gòu)支架 磁粉制動(dòng)器支架已設(shè)計(jì)好，根據(jù)磁粉制動(dòng)器裝配好的軸線高度設(shè)計(jì)減速機(jī)構(gòu)支架，如圖4-7使用最簡單的支架結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵保證支架的高度，使減速機(jī)構(gòu)裝配好后，其軸線高度與磁粉制動(dòng)器的高度差上下不超過10mm，滿足機(jī)構(gòu)能正常運(yùn)行。 4-7 減速機(jī)構(gòu)支架 4.7轉(zhuǎn)向電機(jī)支架 轉(zhuǎn)向電機(jī)支架和減速機(jī)構(gòu)支架相似，但要滿足轉(zhuǎn)向電機(jī)的要求，如圖4-8。 圖4-8 轉(zhuǎn)向電機(jī)支架 第五章 結(jié) 論 5.1結(jié)論 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車的關(guān)鍵部件之一，在汽車特別是乘用車上的應(yīng)用和普及，是大勢所趨。本文對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

58、的工作原理進(jìn)行了分析。在對汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與臺(tái)架試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)理解的基礎(chǔ)上，研究了性能測試技術(shù)和方法，設(shè)計(jì)了汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)向器試驗(yàn)臺(tái)。 主要完成以下工作： 完成了電動(dòng)助力試驗(yàn)臺(tái)總體方案的確定和設(shè)計(jì)，根據(jù)需要選擇了試驗(yàn)臺(tái)用轉(zhuǎn)矩傳感器，磁粉制動(dòng)器，聯(lián)軸器，電動(dòng)機(jī)，液壓滑臺(tái)。 在分析了減速器的結(jié)構(gòu)尺寸后，設(shè)計(jì)了夾具，能把減速器夾緊在試驗(yàn)臺(tái)上，在試驗(yàn)時(shí)起固定作用。 用CAD設(shè)計(jì)了試驗(yàn)臺(tái)總框架圖和總裝配圖，非標(biāo)準(zhǔn)的零件圖。 本試驗(yàn)臺(tái)能幫助廠家測試剛出廠的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，測試助力特性，工業(yè)計(jì)算機(jī)會(huì)生成助力特性曲線，并與數(shù)據(jù)庫中的標(biāo)注助力特性曲線進(jìn)行比較，評價(jià)EPS系統(tǒng)的好壞。 5.2總

59、結(jié) 本設(shè)計(jì)只是對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)機(jī)械結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，軟件設(shè)計(jì)和硬件設(shè)計(jì)由另外兩位同學(xué)來完成。試驗(yàn)臺(tái)根據(jù)車速信號來控制助力電動(dòng)機(jī)的電流，以此來控制施加的助力轉(zhuǎn)矩的大小，可以得到電流與轉(zhuǎn)矩的關(guān)系曲線，然后與數(shù)據(jù)庫中的曲線相比較，可檢測助力性能的好壞；次試驗(yàn)臺(tái)也可以做轉(zhuǎn)向器的疲勞實(shí)驗(yàn)，作為剛出廠時(shí)的檢測。由于本人能力有限，所以不足之處還請大家?guī)兔χ赋?。汽車電?dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)涉及機(jī)械、汽車、電子和軟件設(shè)計(jì)等多學(xué)科領(lǐng)域，它的發(fā)展一定會(huì)促進(jìn)EPS產(chǎn)品質(zhì)量的提高，對中國汽車工業(yè)產(chǎn)生一定影響。 參考文獻(xiàn) 1.陳家瑞主編.汽車構(gòu)造(第三版下冊)[M].北京: 機(jī)械工業(yè)出版社,2009.2 2.王望予主編.

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61、設(shè)計(jì)簡明手冊[M].北京: 機(jī)械工業(yè)出版社,1992.10 9.楊孝劍.汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析與控制研究[D].合肥工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文,2003 10.Jeonghoon song, Kwangsuck Boo.Model development and control methodology of a new electric power steering system[J].Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Part D, Journal of Automobile Engineering, 20

62、04, 218? 11.陳于萍,周兆元主編.互換性與測量技術(shù)基礎(chǔ)(第二版)[M].北京: 機(jī)械工業(yè)出版社,2005.10 12.肖生發(fā),馮櫻,劉洋.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)助力特性的研究[J].湖北汽車工業(yè)學(xué)報(bào),2001(15): 12-17 13.葉偉昌,陳遼軍.機(jī)械工程及自動(dòng)化簡明設(shè)計(jì)手冊(第二版上冊)[M].北京: 機(jī)械工業(yè)出版社,2007.6 14.徐錦康主編.機(jī)械設(shè)計(jì)[M].北京: 高等教育出版社,2004.4 15.Xu Hanbin, Zhang Zhongfu. Offline Detection of Electric Power Steering[J].Wuhan: Sc

63、hool of Mechantronic Engineering Wuhan University of Technology 致 謝 光陰荏苒，時(shí)光如梭，轉(zhuǎn)眼間，四年的大學(xué)學(xué)習(xí)生活已進(jìn)入尾聲，往日的求學(xué)生活及知識的積累，將成為我心底最難忘的回憶和一筆終生的財(cái)富。汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)的研究啟迪了我的思維，開拓了我的視野，鍛煉了我的能力。自身能力的提高離不開我的指導(dǎo)老師羅紹新副教授的悉心指導(dǎo)和關(guān)懷。在此論文完成之際，謹(jǐn)向您致以最誠摯的敬意！您淵博的學(xué)識、求實(shí)的作風(fēng)、具有開拓性的科學(xué)研究和對事業(yè)的執(zhí)著追求精神，讓我體會(huì)到了現(xiàn)代學(xué)者的風(fēng)采，同樣感到親人般的溫暖和關(guān)愛。我從你身上不僅學(xué)到了

64、很多專業(yè)知識，而且學(xué)會(huì)了很多做人道理，這將是一筆永恒的財(cái)富，使我終生受益。還要感謝東華轉(zhuǎn)向器公司對我的幫助。 在多年的學(xué)習(xí)生活中，還得到了許多車輛系領(lǐng)導(dǎo)和老師的熱情關(guān)心和幫助，在這里我要感謝你們。 在這里我還要感謝我的父母，感謝你們對我養(yǎng)育，感謝各位老師，感謝你們傳授我知識，教我做人，感謝同學(xué)陪伴，感謝所有幫助過我的人，感謝你們讓我順利完成了大學(xué)學(xué)習(xí)以及生活。 最后，向?qū)忛啽疚牡睦蠋焸冎戮矗? 周云鵬 2011年6月 于南京 附錄A：英文資料 Offline Detection of Electric Power Steering (EPS) Xu Hanbin

65、 Zhang Zhongfu School of Mechantronic Engineering Wuhan University of Technology. Wuhan 430070, CHINA\ Abstract: Increasing use of electric power steering (EPS) systems, which affect vehicle dynamic behavior, has prompted the need for a more effective method of testing electric power steering s

66、ystems, especially to electric control unit (ECU) in EPS. This research aims at building EPS off-line platform for realization of performance detection. First, the control logic on EPS is analyzed, and all kinds of input signals influencing on EPS are analyzed and modeled. They include engine velocity, vehicle velocity, self-diagnosis signal, starter signal and the steering angle. Then, the hardware- in-the-loop simulation (HILS) system is designed. The industrial computer is selected as the mai