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起落架系統(tǒng) 張宏偉 起落架簡介 起落架的配置型式 結構型式 滑行裝置的型式和收放機構的型式是有關起落架全貌的一般知識 起落架配置型式影響飛機起降性能與安全 起落架結構型式影響結構受力 滑行裝置的型式影響飛機適用場合 起落架收放型式飛機性能與安全 起落架配置型式 起落架的配置形式有三種后三點式 飛機重心在兩個主輪之后 前三點式 飛機中心在兩個主輪之前 自行車式 飛機的兩組主輪分別安置在機身下 另外有兩個輔助護翼輪 Jockey 后三點式起落架 優(yōu)點 構造簡單 重量輕 易于在螺旋槳飛機上布置 飛機停機角與最佳起飛迎角接近 易于起飛 便于利用氣動阻力使飛機減速 后三點式起落架 缺點 方向穩(wěn)定性差 飛機容易打地轉 后三點式起落架 缺點 方向穩(wěn)定性差 飛機容易打地轉 著陸必須三點接點 操縱較為困難 后三點式起落架 缺點 方向穩(wěn)定性差 飛機容易打地轉 著陸必須三點接地 操縱較為困難 兩點接地時可導致飛機 跳躍 后三點式起落架 缺點 方向穩(wěn)定性差 飛機容易打地轉 著陸必須三點接點 操縱較為困難 兩點接地時可導致飛機 跳躍 采用剎車裝置時 飛機可發(fā)生倒立 翻筋斗現(xiàn)象 后三點式起落架 缺點 方向穩(wěn)定性差 飛機容易打地轉 著陸必須三點接地 操縱較困難 兩點接地時可導致飛機 跳躍 采用剎車裝置時 飛機可發(fā)生倒立 翻筋斗現(xiàn)象 前三點式起落架 優(yōu)點 滑行時方向穩(wěn)定性好 發(fā)動機軸線與跑道基本平行 避免燃氣損壞跑道 著陸時兩主輪接地 容易操縱 可以大力剎車 縮短著陸滑跑距離 駕駛員視野良好 缺點 前起落架所受載荷較大 前輪在滑跑時容易擺振 多點式起落架 波音747 400起落架C5A銀河運輸機起落架安124運輸機起落架 起落架結構形式 構架式起落架 構造較簡單 重量較輕承力構架中減震支柱及其它桿件相互鉸接 只承受軸向力 不承受彎矩起落架外形尺寸大 很難收入飛機內部 支柱套筒起落架 結構特點 減震支柱由套筒 活塞桿構成形式 張臂式 撐桿式優(yōu)點 體積小 易收放缺點 不能很好地吸收水平撞擊載荷 支柱套筒起落架承受水平載荷 搖臂式起落架 特點機輪通過搖臂懸掛在承力支柱和減震器下端類型減震器與支柱分開減震器與支柱合成一體沒有承力支柱 尾起落架 優(yōu)點承受水平載荷時 減震器較好發(fā)揮作用缺點結構復雜 重量較大 搖臂式起落架 搖臂式起落架承受載荷 滑行裝置的型式 半軸式半輪叉式和輪叉式小車式 輪式滑行裝置 輪架與支柱連接方式 半軸式 小車式起落架 雪上飛機 滑橇式 水上飛機 浮筒式 DHC 6TwinOtter浮筒 CanadairCL 415船身式 水上飛機 船身式 起落架減震裝置 飛機在著陸接地時 與地面劇烈碰撞 在滑行 滑跑中 會由于地面不平而引起顛簸 減震裝置可減小飛機在著陸接地和地面運動時所受的撞擊力 并減弱飛機的顛簸跳動 減震原理 利用彈性變形緩沖撞擊 吸收能量 利用摩擦熱耗作用消耗能量 減震裝置 減震支柱 輪胎 油氣減震器 油氣式減震器主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動能 利用油液高速流過阻尼孔的摩擦熱耗作用消耗能量 構成 外筒 隔板 阻尼孔 活塞桿 內筒 下腔充有油液 上腔充有壓縮空氣 氮氣 油氣減震器 工作原理 壓縮行程活塞桿壓入 下腔油液受擠壓通過阻尼孔進入上腔 同時壓縮上腔內的氣體 氣體受到壓縮 壓力上升 吸收撞擊能量 油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變?yōu)闊崮芎纳⒌?伸張過程氣體膨脹 活塞桿伸出 飛機重心升高 油液在氣體膨脹作用下 通過阻尼孔流回下腔 油液通過阻尼孔時的摩擦作用將一部分能量變?yōu)闊崮芎纳⒌?經若干壓縮和伸張行程 全部撞擊動能被耗散 飛機很快平穩(wěn)下來 飛機位能油液通過阻尼孔耗能 飛機減震過程的能量轉換 壓縮行程伸張行程 飛機接地前的位能飛機接地撞擊動能 氣體內能增加油液通過阻尼孔耗能 氣體膨脹釋放內能 減震器工作特性分析 氣體工作特性 減震器工作過程中 氣體壓縮 膨脹過程是介于等溫和絕熱過程間的多變過程 V1 V2 P1 P2 減震器工作特性分析 P S 氣體工作特性 減震器工作過程中 氣體壓縮 膨脹過程是介于等溫和絕熱過程間的多變過程 氣體壓力與減震器壓縮量的關系曲線如右圖所示 0 減震器工作特性分析 P S 液體工作特性 液體通過阻尼孔時 產生與減震器壓縮 膨脹方向相反的的阻尼力 該阻尼力與壓縮量的關系如右圖所示 Smax 0 減震器工作特性分析 P S 氣體工作特性 減震器工作過程中 氣體壓縮 膨脹過程是介于等溫和絕熱過程間的多變過程 液體工作特性 液體通過阻尼孔時 產生與減震器壓縮 膨脹方向相反的的阻尼力 該阻尼力與壓縮量的關系如右圖所示 減震器工作特性 氣體工作特性曲線與液體工作特性曲線迭加 可得減震器工作特性 Smax Pmax 0 減震性能調節(jié)裝置 油針 S P 載荷高峰現(xiàn)象 飛機重著陸時 由于初始壓縮速度大 而阻尼孔面積小 油液作用力會迅速增大 減震器所受載荷增大 在性能曲線上呈現(xiàn)現(xiàn)高峰凸起 稱為載荷高峰 解決辦法 根據(jù)壓縮量變化調節(jié)阻尼孔面積 載荷高峰的消除 調節(jié)油針 P S 防反跳裝置 反跳現(xiàn)象當起落架伸張速度過大時 在伸張行程結束時飛機垂直速度大于零 會造成飛機跳離地面的情況 稱為反跳現(xiàn)象 防反跳活門可限制減震支柱伸張速度 防止飛機反跳 防反跳活門又可稱為反行程制動活門 油氣減震器構造 起落架外部結構 典型油氣減震支柱構造 油氣減震裝置的維護 氣量充灌不符合標準的危害分析 S P 氣壓正常 氣壓過高 氣壓過低 油氣減震裝置的維護 油量充灌不符合標準的危害分析 S P 油量正常 油量過多 油量過少 油氣減震裝置的維護 油氣充灌量不符合標準的危害 油氣減震裝置油氣量充灌標準 油量充灌標準減震支柱完全壓縮時 油液與充氣口平齊 氣壓充灌標準按照起落架充氣勤務曲線進行充氣 油氣減震裝置的維護 減震器充灌程序 頂起飛機 伸出減震支柱 放氣 取下充氣活門 灌入規(guī)定油液 直到與充油口上部齊平 排氣 接排氣管到充油嘴 排氣管自由端放入有盛有同樣油液的半滿的油桶中 使用輪軸千斤頂 緩慢使支柱完全壓縮 伸長 進行至少兩次 直到空氣從油液中安全排出 使減震支柱完全壓縮 油液與油嘴齊平 放下飛機 取下排氣管 裝上充氣活門 按充氣曲線進行充氣到規(guī)定值 第二節(jié)起落架收放系統(tǒng) 不可收放vs 可收放式早期飛機的起落架不可收放 隨著飛機性能的提高 飛行速度增大 飛機外形逐漸改善 為了減小飛行阻力 改善飛行性能 起落架變?yōu)榭墒辗攀?收放動力 起落架收放系統(tǒng)采用液壓作為正常收放動力 采用液壓 氣壓或電力作為應急收放動力 起落架收放系統(tǒng)能否正常工作直接影響飛機的安全 起落裝置還可分為固定式 可收放式 起落裝置的分類 起落架收放型式 旋轉支柱示意圖 對起落架收放系統(tǒng)的要求 為了保證安全 對起落架收放系統(tǒng)有如下要求 收放機構應按一定順序工作 防止發(fā)生紛爭 起落架在收上和放下位都應可靠鎖定 并給機組明確指示 系統(tǒng)應在不安全著陸時向機組發(fā)出警告 在正常收放系統(tǒng)發(fā)生故障時 應有應急放下系統(tǒng) 為了防止意外 系統(tǒng)應設置地面防收安全措施 起落架鎖機構 作用 將起落架可靠鎖定在收上位和放下位類型扣鎖 上位鎖 過中心鎖 下位鎖 液壓鎖 早期飛機 正常收放系統(tǒng)工作演示 收起順序開艙門開下位鎖收起落架鎖上位鎖關艙門 放下順序開艙門開上位鎖放起落架鎖下位鎖關艙門 正常收放系統(tǒng)工作演示 順序動作控制方法舉例 機控順序閥 液壓收放系統(tǒng) 起落架收放順序控制系統(tǒng)圖 機輪收上剎車系統(tǒng) 主起落架收上剎車前起落架收上剎車 起落架位置指示 燈光 起落架位置 指示燈 綠燈亮 紅燈亮 無燈亮 起落架位置指示 機械 機械指示 起落架警告系統(tǒng) 燈光警告 起落架收放手柄位置與起落架位置不一置 紅燈指示 飛機高度低于800英尺時任一發(fā)動機機油門桿在慢車位 起落架不在放下位 紅燈警告 警告系統(tǒng) 音響警告 起落架應急放下系統(tǒng) 為保證飛機能夠安全著陸 現(xiàn)代飛機均設有應急放下系統(tǒng) 對其要求是 當正常收放系統(tǒng)中任何合理可能的失效時 應能放下起落架 任何單個液壓源 電源或等效能源失效時 應能放下起落架 具體措施 在駕駛艙內設置人工應急放下操縱手柄 人工緊急放下起落架 起落架人工放下系統(tǒng)原理 起落架地面防收安全措施 起落架手柄不能直接扳動且飛機在地面時手柄不能扳到 UP 位 起落架地面防收安全措施 飛機在地面停放時應設置地面鎖 并懸掛紅色標簽 起落架收放系統(tǒng)維護 收放系統(tǒng)檢查運動部件磨損檢查管路和部件的滲漏檢查管路和電纜的擦傷檢查艙門和輪胎的相應檢查 起落架收放系統(tǒng)維護 收放系統(tǒng)校準起落架手柄與指示警告電門位置準確性 連桿機構及作動筒的行程 順序活門機構和鎖機構的動作準確性 艙門及起落架各部分與機體結構的間隙 應急放下系統(tǒng)的手柄位置 傳動機構的正確性 起落架收放系統(tǒng)維護 收放系統(tǒng)校準起落架手柄與指示警告電門位置準確性 連桿機構及作動筒的行程 順序活門機構和鎖機構的動作準確性 艙門及起落架各部分與機體結構的間隙 應急放下系統(tǒng)的手柄位置 傳動機構的正確性 起落架收放實驗 實驗情況更換有故障的 與收放動作相關的 部件之后發(fā)生或懷疑有不正確的工作時硬著陸和重著陸后實驗準備頂起飛機使機輪離地 并固定好千斤頂確保沒有地面設備和人員在起落架和艙門附近某些飛機機輪運行非常接近地面 應進行進一步的清理接上電源和外部液壓源及相應的氣源設備 實驗檢查項目起落架工作是否正常 收放順序是否正確 艙門工作 安裝是否正常機輪與機艙的間隙是否合適連桿工作 安裝是否正常鎖 電門 警告設備及機械指示工作是否正常管路 軟管 是否順暢全部機構工作是否平穩(wěn) 摩擦 卡滯 振動或有無異常聲響 拆下勤務設備 放下飛機和安裝地面鎖緊固并鎖定試驗前安裝的設備 第四節(jié)前輪轉彎系統(tǒng) 前輪轉彎系統(tǒng)為飛機在地面機動滑行時提供方向控制 前起落架結構特點 前輪能繞支柱軸線旋轉 機輪通過扭力臂與可繞支柱外筒旋轉的旋轉套筒相連 支柱和旋轉套筒上分別有限動塊 可使前輪獲得穩(wěn)定距 前輪穩(wěn)定距 定義 飛機前輪接地點到前起落架支柱旋轉軸線的垂直距離 稱為前輪穩(wěn)定距t 飛機滑行時 保持前輪運動穩(wěn)定性使飛機能夠靈活轉彎 前輪穩(wěn)定距的功用 前輪支柱傾斜 采用搖臂 輪叉 將前輪向后伸 同時采用以上兩種方法 前輪穩(wěn)定距的獲得方法 穩(wěn)定距的大小要求 穩(wěn)定距過小 飛機地面運動的穩(wěn)定性不好 穩(wěn)定距過大 支柱承受的彎距會增大 穩(wěn)定距的大小會隨地面條件的不同而變化 前輪轉彎系統(tǒng) 前輪轉彎系統(tǒng)原理圖 位置伺服系統(tǒng) 前輪轉彎系統(tǒng)結構圖 前輪轉彎的功能 正常轉彎中立減擺拖行釋壓超壓釋壓 前輪擺振與減擺器 擺振根本原因 前輪可繞支柱軸線轉動 輪胎 支柱有彈性 間隙 機輪具有前輪穩(wěn)定距 擺振危害 支柱損壞 輪胎爆裂解決措施 加裝油液減擺器 減擺器工作原理 主輪轉彎操縱 自動定中機構定中凸輪 功用 使飛機在離地后 接地前 使前輪保持在中位 便于順利收入輪艙 正常接地具體構造 定中凸輪 定中狀態(tài) 地面狀態(tài) 第五節(jié)機輪和剎車 機輪功用 一 機輪構造 二 輪轂 固定輪緣式輪轂適用于輕型飛機配合有內胎輪胎使用輪胎拆裝困難 可卸輪緣式輪轂 分離式機輪輪轂與無內胎輪胎配合使用易熔塞 釋壓閥 防止爆胎 輪胎 飛機輪胎構成一個空氣墊層幫助緩沖飛機著陸過程中的震動吸收跑道的粗糙不平造成的顛簸支撐著飛機的重量為飛機制動提供必需的剎車結合力輪胎類型有內胎輪胎 無內胎輪胎斜線輪胎 子午線輪胎輪胎充氣壓力低壓輪胎中壓輪胎高壓輪胎 典型的輪胎構造 斜線輪胎子午線輪胎 通氣孔 輪胎構造特點 胎面花紋花紋類型圓周花紋 硬面跑道 菱形花紋 未鋪跑道的機場 作用增強與跑道的附著力增強方向穩(wěn)定性消除輪胎滑水現(xiàn)象胎壁通氣孔位置圍著輪胎剛好在輪緣區(qū)域外側 或胎冠和胎壁區(qū)域綠色或灰色作為標記作用在輪胎充氣受壓情況下將輪胎內殘留或滲漏的空氣從胎體中釋放出來 否則殘留或滲漏的空氣會造成輪胎胎面膠或側壁橡膠的松弛或隆起 輪胎標記 尺寸 26 10 00 18 零件號制造廠家的識別標記 輪胎加工制造圖紙 表明胎面型式的字母序號 2283Nov72或23202283 層額定值識別最大建議載荷和壓力是輪胎強度的指標 而不一定代表輪胎的構造中的簾線層數(shù)速度額定值存放基準號通氣孔位置 綠色或灰色點輕點 紅點或三角形重點 10mm寬紅色或黃色條塊錯線標記 1 1 5 in 寬白色帶輪胎翻新標記 輪胎保護防止過熱 潮濕和強光避免滑油 燃油 乙二醇或液壓油的侵蝕立即擦掉無意中濺到或滴到輪胎上的任何液體長時間停放飛機 應在輪胎上裝上防水布罩輪胎的存放將輪胎和內胎存放在陰涼 干燥的暗室內遠離散熱器 蒸汽管線 電動機及其它熱源遠離滑油和油脂污染使用輪胎架 輪胎的安裝 安裝前的檢查和預防保護措施檢查輪胎 輪轂及所有配件 螺栓 密封圈 氣門嘴等 合格 準備正確的裝配設備和工具及工作卡 機輪應放在無油污的橡膠或氈墊上 并檢查輪胎內無任何殘留物 輪轂表面及輪緣處沒有臟物 有內胎輪胎的裝配要點 在內胎外表面和外胎內表面涂滑石粉 把內胎裝入外胎要對準平衡標記 并使內胎無皺褶 把有內胎的輪胎裝在輪轂上 并使氣門嘴位置正確 必要時可用水或允許的潤滑劑進行潤滑 安裝輪緣 并注意安裝鍵的正確位置 緩慢充氣到推薦壓力 再完全放氣 最后充到標準壓力 并把氣門嘴固定在輪轂上 充氣過程應把機輪放在安全罩內 并在安全距離外操作 充氣后在輪轂和輪胎之間標上 錯線 標記 無內胎輪胎的裝配要點 潤滑 O 型密封圈并保證無扭曲地安放在半個輪轂的凹槽內 裝無內胎輪胎 保證輪轂的輪緣部位干凈和干燥 并使平衡標記對準輪轂上的氣門嘴 安放另一半輪轂時要小心 防止密封圈錯位 應使兩半機輪的輕邊 輪緣標有 L 互成180 角 對連接分離式輪轂的螺帽 墊圈和螺栓的轉動面仔細潤滑 按規(guī)定扭矩對稱地擰緊 放在安全罩內進行緩慢充氣到標準壓力 最后代上氣門嘴罩 以備試驗檢查 機輪輪胎的排氣和試驗 排氣對無內胎輪胎充氣后 會引起胎體內的殘留空氣從輪胎側壁上的排氣孔排出 排出過程一般在20分鐘左右完成 在排氣后進行耐壓試驗或浸水試驗 耐壓試驗 目的檢查機輪漏氣情況 使輪胎進行預伸張 以便使用 未經預伸張的機輪不能裝在飛機上 試驗方法充氣到標準壓力 確保氣門嘴無泄漏 停放12小時 其壓力降不應超過10 超過的機輪不能使用 補充充氣到標準值 再經12小時 檢查其壓力降不應超過2 5 超過者不能使用 試驗后 將壓力降低20 以便儲存和運輸 試驗中檢查充氣壓力時要進行環(huán)境溫度的修正 t 3 對應 P改變1 浸水試驗 在緊急情況下可用浸水試驗檢查機輪的泄漏情況 使機輪垂直狀態(tài) 讓機輪下部浸入水中 不能浸到軸承 觀察氣泡 若發(fā)現(xiàn)有連續(xù)氣泡產生 則不能使用 這樣的試驗 對輪胎不能達到預伸張目的 機輪檢查要點 裂紋 腐蝕 變形 特別注意輪緣部位 有過熱痕跡的輪鼓轂應拆下檢查硬度 連接件 充氣嘴 輪軸螺帽保險等狀態(tài) 定期用輪軸千斤頂使機輪離地 檢查自由轉動情況及軸向間隙 發(fā)現(xiàn)機輪因易熔塞熔化引起輪胎放氣情況 該輪胎應報廢 輪轂應進行硬度檢查 在拆卸機輪前應充分地給輪胎放氣 這是一個安全措施 輪胎損傷檢查 表面嵌入物應及時發(fā)現(xiàn)認真清除 切口和劃痕 用合適的鈍頭工具探測其深度 并據(jù)切口及劃痕的數(shù)量和分布情況按規(guī)定進行處理 鼓包 輪胎胎體出現(xiàn)鼓包現(xiàn)象 應更換 磨損 各機型均有正常磨損程度的標準 但對于未達標準的平磨痕 若影響其運行的平穩(wěn)性時亦應更換 海綿狀損傷 經常是油污造成 對濺到輪胎上的油污應及時擦去 并用肥皂水清洗和清水沖凈及干燥 嚴重深度海綿狀損傷應更換 過熱 由于易熔塞熔化而放氣的輪胎應報廢 輪胎的磨損檢查 正常磨損程度檢查 輪胎的磨損檢查 平磨痕檢查平磨痕由嚴重的摩擦或脫胎燒傷引起 造成的原因主要有過度剎車 硬著陸和輪胎滑水構成 平磨痕會影響機輪滾動的平穩(wěn)性 輪胎翻修 存在必須修補的多處割傷 若修補割傷的費用是胎面翻修費用的50 或更多時 則認為對這樣的輪胎進行胎面翻修是更為經濟的 胎面存在80 或更多的胎面磨損存在一處或多處不可恢復的平面壓痕 充氣壓力的確定 輪胎制造廠為每種輪胎都規(guī)定了額定充氣壓力 它適用于不承受載荷的冷輪胎當輪胎承受附加重量時 輪胎的充氣壓力通過給額定充氣壓力加上一個壓力修正值來確定 正常情況下為4 通常規(guī)定高于承載充氣壓力5 至10 的容差并允許輪胎壓力達到該最大值某一特定飛機輪胎的承載充氣壓力可在維護手冊中給出 可以是規(guī)定的最大和最小充氣壓力 也可以是繪制的充氣壓力 重量函數(shù)曲線 輪胎充氣壓力不合格的危害 充氣壓力過低充氣壓力不足會導致輪胎 錯線 充氣壓力低會導致飛機減震性能下降 損壞輪胎的下側壁 胎緣和輪緣 造成輪胎肩部提前嚴重磨損 側壁疲勞 降低輪胎使用壽命 機輪錯線 定義輪胎充氣壓力過低 會導致輪胎胎緣與輪轂壓緊力不足 當飛機著陸并使用剎車 輪胎容易在機輪上產生錯動或打滑 當輪胎錯動時 有內胎輪胎的內胎氣門嘴會傾斜甚至被切斷 為了能夠探測到輪胎在輪轂上的錯動 大多數(shù)輪胎的下壁壓制了標記 標記通常從輪緣開始并向外延伸到要滾花之間的表面上 該標記的寬度表示允許有內胎的輪胎的最大圓周移動量 當輪胎發(fā)生錯動時 輪胎和輪轂上的標記線錯開 因此將此種現(xiàn)象被稱為 錯線 機輪錯線 措施應拆下機輪 進行重新裝配 裝配前應檢查內胎氣門嘴情況 確保沒有損壞 對于無內胎輪胎 錯線危害較小 應檢查胎緣狀態(tài) 并充氣至正常承載壓力 當輪胎重新裝配后 應用合適的溶劑除去舊標記 并設置新標記 輪胎充氣壓力不合格的危害 充氣壓力過高輪胎頂部快速磨損 嚴重降低輪胎使用壽命 易受割傷 劃傷和遇到撞擊而發(fā)生爆胎 可能造成輪轂的輪緣損壞 充氣壓力的檢查 測冷輪胎壓力如果輪胎壓力低于承載充氣壓力超過10 該輪胎應報廢 同時報廢裝在同一輪軸上的另一輪胎對于低于承載壓力在5 和10 之間的輪胎 應重新充氣至正確壓力 并在第二天對其進行檢查如果壓力比承載充氣壓力低的值還是大于5 則應放棄使用該輪胎 充氣壓力的檢查 測熱輪胎壓力檢查并記錄每個輪胎的壓力 并與相同起落架支柱上的其它輪胎壓力進行比較 在相同起落架支柱上記錄的壓力低于最大值為10 或更大的輪胎 應重新進行充氣至最大壓力 但是如果下一次檢查時同樣的損失仍然很明顯 則應放棄該輪胎的使用 輪胎充氣一般程序 按規(guī)定壓力充氣 使用干燥氮氣 預先調節(jié)好氣源車的調壓閥到所需壓力 充氣管連接可靠 緩慢充氣 充完氣后檢查氣門嘴有無泄漏 最后罩好氣門罩 輪胎變形預防 平面壓痕會在滑行結束時消失如果壓痕沒有消失 應對輪胎進行超充壓整形 將輪胎超充壓25 或50 使輪胎轉動到壓扁處向上 保持壓力一小時 或者使飛機在跑道上滑行或拖行 直到完成整形為止 對于長時間停放的飛機 應預防壓痕的出現(xiàn) 對于停機時間在三天以上的飛機 應該每48小時移動一次或者把飛機頂起 在機庫里的飛機 停場超過14天 必須頂起 以使輪胎不承受重量 剎車減速原理 剎車原理 著陸滑跑時 駕駛員實施剎車 剎車盤與剎車套接觸摩擦 阻止機輪滾動的力矩增加 導致機輪與地面的摩擦力增大 飛機滑跑速度隨之減小 拖胎現(xiàn)象 隨著剎車壓力的增加 地面摩擦力增大 但地面摩擦力的增大是有限度的 當剎車壓力增加使地面摩擦力增大到某一臨界值時 摩擦力就不會隨剎車壓力的增加而增加 機輪與地面會出現(xiàn)相對滑動 即 拖胎 結合力 機輪剛要出現(xiàn)拖胎時的極限地面摩擦力 稱為機輪與地面的結合力 最高剎車效率 剎車過程中 保證剎車力矩在每時每刻都接近結合力矩 剎車效率分析 最高剎車效率的獲得 準確控制剎車壓力 剎車效率分析 最高剎車效率的獲得 使剎車裝置獲得足夠的剎車力矩剎車裝置提供足夠的剎車力矩常見剎車裝置彎塊式剎車裝置膠囊式剎車裝置多盤式剎車裝置 三 剎車裝置 膠囊式剎車裝置 多盤式剎車裝置 盤式剎車構造 剎車間隙自動調整器 剎車間隙的大小直接影響剎車性能間隙過大 剎車不靈敏 剎車反應遲鈍間隙過小 松剎車不靈嚴重時可使動 靜盤咬合 防滯系統(tǒng)失效 損壞剎車裝置自動調整器可隨剎車盤磨損量的增大而自動調節(jié)剎車間隙 使剎車間隙保持在正常范圍內 磨損指示銷 磨損量檢查操作方法1 給系統(tǒng)供壓 工作壓力3000PSI 2 進行剎車操縱 停留剎車 3 觀察剎車磨損指示銷 當指示銷與剎車殼體齊平時 應更換剎車片 剎車系統(tǒng)放氣 當剎車系統(tǒng)混入空氣時 剎車腳蹬便會松軟 步驟連接自由軟管到放氣活門 將軟管自由端放入裝有同樣油液的半滿的容器中 緩慢操縱剎車系統(tǒng) 松開放氣活門上的放氣螺釘將油液放出 空氣隨油液排出 當沒有氣泡溢出時 將放氣螺釘擰緊 取下排氣管 剎車片組件 剎車片組件包括靜盤和動盤靜盤由花鍵固定在扭力筒上 可沿軸向移動 但不能轉動 扭力筒通過法蘭盤用螺栓與輪軸法蘭盤相連 將剎車力矩傳導到輪軸動盤由機輪動盤驅動鍵帶動 也可以沿軸向移動剎車性能的影響因素 摩擦材料的選擇 剎車片組件也稱為熱庫 對熱庫的要求 能吸收大量的摩擦熱 而溫升較低 即熱容大 并且在高溫下其強度 耐磨性能不能下降過大 摩擦材料金屬陶瓷材料碳 碳復合材料 采用碳剎車組件的盤式剎車裝置 碳剎車組件 動盤 4 中央軸承 扭力軸 磨損指示銷 活塞殼體 溫度傳感器 壓力盤 活塞 帶間隙調節(jié)器 剎車裝置的檢查 污染防護確保剎車裝置不受燃油 滑油 油脂 除漆劑 除冰液等液體的污染 目視檢查檢查剎車管路狀態(tài) 檢查剎車裝置有無泄漏 外部損傷和磨損 檢查剎車片組件是否有過熱跡象 功能檢查通過磨損指示銷檢查剎車片剩余量 定期為剎車裝置排氣等 剎車過熱 或失火 的處理 機輪過熱 燃燒發(fā)生后 允許短時間著火 并在試圖滅火之前觀察火勢的進展情況和判斷著火原因 機輪上油脂燃燒 讓油脂自己燒掉產生的損傷可能比試圖熄滅它而造成的損傷要小 液壓油泄漏著火 應立即用干粉滅火劑滅火 滅火時應注意人身安全 滅火人員不要從輪軸方向接近機輪 火焰熄滅后 待機輪和剎車完全冷卻下來后再接近機輪 剎車裝置試驗 剎車裝置完成翻修并被安裝在飛機上 且飛機仍被頂起時 應該試驗剎車裝置 施幾次剎車后釋放剎車 確認增壓時沒有泄漏并且剎車能限制機輪運動并且釋放剎車時能讓機輪自由轉動 松剎車時保證機輪能夠自由轉動非常重要 因為剎車卡滯將導致剎車片過熱 并增加起飛滑跑距離 五 剎車系統(tǒng) 作用 調節(jié)剎車壓力 控制機輪剎車裝置工作剎車系統(tǒng)分系統(tǒng)正常剎車系統(tǒng)應急 備用 剎車系統(tǒng)防滯剎車系統(tǒng)自動剎車系統(tǒng)停留剎車指示系統(tǒng)剎車壓力表剎車溫度指示燈停留剎車指示燈 剎車系統(tǒng)原理圖 正常剎車系統(tǒng)工作原理 駕駛員踩下剎車腳蹬 系統(tǒng)壓力經剎車調壓器流向流量放大器 剎車壓力與駕駛員的腳蹬力成正比 流量經過流量放大后 供向剎車作動筒 加快剎車反應速度 使機輪內的剎車裝置 剎車片相接觸摩擦 產生剎車力矩 使飛機減速 當駕駛員松開剎車后 在復位彈簧的作用下松開剎車 油液經原路返回 經過剎車調壓器回油箱 流量放大器還起到液壓保險器的作用 2 應急剎車系統(tǒng) 當正常剎車系統(tǒng)發(fā)生故障時 可采用應急剎車系統(tǒng)通過應急剎車轉換閥將應急剎車能源 冷氣 備用液壓源 引到剎車作動筒 進行應急剎車 3 防滯系統(tǒng)工作原理 利用拖胎信號傳感器感受飛機拖胎信號 控制防滯閥 減小剎車壓力 松開剎車 使拖胎現(xiàn)象消除 慣性式防滯系統(tǒng) 慣性式防滯系統(tǒng) 電子式防滯系統(tǒng) 滑移率概念飛機滑行時 飛機速度與輪速并不相同 這一偏差稱為滑移率實驗表明 當滑移率 15 25 時 剎車效率最高 電子式防滯系統(tǒng)組成 電子式防滯系統(tǒng)元件 防滯傳感器輪速發(fā)電機 直接測量機輪瞬時轉速防滯控制器利用測得的機輪速度和飛機速度進行比較運算 得飛機的滑移率 與預定值進行比較 輸出與誤差成正比的電流信號驅動防滯活門 調節(jié)剎車壓力防滯控制活門電液伺服活門 位于剎車壓力控制活門下游 據(jù)控制信號連續(xù)控制剎車壓力 使剎車效率最高停留剎車關斷閥停留剎車時防止防滯控制活門漏油 輪速傳感器原理圖 防滯伺服閥原理圖 電子式防滯系統(tǒng)功能 電子式防滯系統(tǒng)功能 著陸的過程中 電子式防滯系統(tǒng)有如下功能接地保護 當飛機在空中或輪速不達到一定值時 使剎車壓力為零 防止飛機接地時對機輪的沖擊和磨損保護解除 空 地感應電門在地面并且輪速達到一定值鎖輪保護 防止兩邊機輪輪速相差過大正常防滯自動轉入人工剎車 當飛機輪速低于某一定值時 正常防滯電路將脫開 4 自動剎車系統(tǒng) 現(xiàn)代飛機剎車系統(tǒng)均安裝自動剎車系統(tǒng) 在飛機著陸前 駕駛員通過自動剎車控制面板選擇剎車壓力 然后操縱飛機著陸 著陸過程中 自動剎車系統(tǒng)自動剎車 使飛機停住 5 停留剎車系統(tǒng) 停留剎車時 駕駛艙內琥珀色停留剎車警告燈點亮剎車壓力由剎車儲壓器提供 儲壓器預充氣壓力的高低和系統(tǒng)泄漏情況將決定停留剎車時間的長短 剎車壓力大小由連桿機構調節(jié)停留剎車注意事項關斷停留剎車關斷閥關斷解除停留剎車時 關斷活門自動打開 否則防滯系統(tǒng)將失效剎車裝置溫度過高時 不能設停留剎車 剎車系統(tǒng)的維護 檢查系統(tǒng)滲漏時 應在系統(tǒng)工作壓力下進行 在擰緊松動的接頭時 必須將壓力斷開 檢查剎車軟管是否老化 開裂 是否腐蝕 防止空氣進入剎車系統(tǒng) 剎車系統(tǒng)的排氣操作