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《道路工程》作業(yè)題02 一、判斷題（15ⅹ1=15分） 1、汽車荷載通過路面?zhèn)鬟f到路基的應(yīng)力與路基土自重應(yīng)力之比大于0.1的應(yīng)力分布深度范圍稱為路基工作區(qū)?！? 2、當(dāng)設(shè)計速度低于40km/h時，平曲線路段可不作加寬。 3、具有塑性的細粒土路基，在最佳含水率下經(jīng)壓實后其水穩(wěn)定性最佳。√ 4、公路自然區(qū)劃劃分的主要目的是便于公路工程的行政管理。 5、路堤擋土墻的墻頂置于路肩部位，墻頂是路肩的組成部分。√ 6、路基高度與路基施工高度的含意相同?！? 7、路基地面排水設(shè)施包括邊溝、截水溝及滲溝。 8、錨定板式擋土墻通常用作路塹擋土墻。 9、設(shè)有緩和曲線的平曲線路段可不設(shè)置超高和加寬過渡段。√ 10、通常采用路基的回彈模量表征路基的強度或承載能力?！? 11、強度高的優(yōu)質(zhì)土應(yīng)填在路堤的下層。 12、截水溝的主要作用是為了攔截地下水以避免其對路基造成危害。 13、縱向及橫向脹縫均能起縮縫的作用。 14、填方路段均應(yīng)設(shè)置邊溝。 15、水泥混凝土路面橫向縮縫構(gòu)造一般有假縫型及假縫加傳力桿型?！? 二、單選題（25ⅹ2=50分） 1、無中間帶的道路彎道超高過渡形式通常不包括（D） 　?。ˋ）繞路面未加寬時的內(nèi)側(cè)邊緣線旋轉(zhuǎn) 　?。˙）繞路面未加寬時的中心線旋轉(zhuǎn) 　 （C）繞路面未加寬時的外側(cè)邊緣線旋轉(zhuǎn) 　?。―）繞兩側(cè)行車道中心線各自旋轉(zhuǎn) 2、不屬于公路路基橫斷面設(shè)計內(nèi)容的是（C） 　?。ˋ）根據(jù)沿線地形地物及地質(zhì)條件，擬定平曲線半徑及路基的合理高度 （B）點繪各樁位的橫向地面線；按《標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，確定路基寬度 　　（C）按地質(zhì)、水文條件，擬定路基邊坡坡度及排水設(shè)施的尺寸 　?。―）擬定彎道不同半徑的超高、加寬值，并逐樁計算超高、加寬值 3、反映路基強度的主要指標(biāo)是（D） （A）抗壓強度　　（B）內(nèi)摩擦角　?。–）承載力　（D）抗壓回彈模量 4、要求路基具有足夠的水溫穩(wěn)定性，是指（C） 　?。ˋ）保證路基質(zhì)量以使其能隔水隔熱，從而使路基穩(wěn)定 　?。˙）路基中的水及溫度的變化不應(yīng)太大而保持穩(wěn)定 　　（C）在水和溫度的不利影響下，路基仍能保持有足夠的強度和剛度 　　（D）路基不能承受水及溫度的變化影響，需保持穩(wěn)定 5、已知某路段預(yù)估路面厚度約30cm，路面表層距地下水位的高度為1.65m,查得路基臨界高度H1＝1.7～1.9m，H2＝1.2～1.3m，H3＝0.8～0.9m，則該路段干濕類型是（B） （A）干燥　　（B）中濕　?。–）潮濕　　（D）過濕 6、通過設(shè)置導(dǎo)流島、劃分車道等措施，引導(dǎo)各方向車流流向的平面交叉口稱為（B）平面交叉。 ?。ˋ）加鋪轉(zhuǎn)角式 （B）分道轉(zhuǎn)彎式 （C）加(或擴)寬路口式?。―）環(huán)形 7、已知某路基路床頂以下80cm的平均含水率為20%，此種粘性土的塑限為15%，液限為35%。已知稠度分界值為Wc1=1.1，Wc2=0.95，Wc3=0.80，則該路基處于（D）狀態(tài)。 （A）干燥　?。˙）中濕　?。–）潮濕　?。―）過濕 8、設(shè)置在高、陡填方路基的下部，墻頂以上尚有一定填土高度的擋土墻，稱為（B） 　　?。ˋ）路塹擋土墻　　　　　（B）路堤擋土墻 　　?。–）山坡?lián)跬翂Α　　　　。―）路肩擋土墻 9、在與交叉口相接的道路兩側(cè)增設(shè)輔助(轉(zhuǎn)彎及變速)車道的平面交叉口稱為（C）平面交叉。 　　（A）加鋪轉(zhuǎn)角式 （B）分道轉(zhuǎn)彎式 （C）加(或擴)寬路口式 （D）環(huán)形 10、按匝道與相交道路的關(guān)系，左轉(zhuǎn)彎匝道可分為三種基本形式，其中左轉(zhuǎn)彎車流僅有左出左進方式的是（A） （A）定向式匝道 （B）環(huán)圈式匝道 （C）半定向式匝道 （D）迂回式匝道 11、按匝道與相交道路的關(guān)系，左轉(zhuǎn)彎匝道可分為三種基本形式，其中左轉(zhuǎn)彎車流僅有右出右進方式的是（B） 　　?。ˋ）定向式匝道　　　　　（B）環(huán)形匝道 ?。–）半定向式匝道　　　?。―）迂回式匝道 12、立交變速車道的基本形式通常有（A） 　?。ˋ）平行式和直接式　　　?。˙）平行式和迂回式 　　?。–）直接式和半定向式　　?。―）環(huán)圈式和半直接式 13、對路面面層的要求，包括（C） （A）有厚度以擴散應(yīng)力?。˙）足夠強度和有隔溫效果 （C）有足夠的強度和抗滑性　　（D）有足夠的厚度以減少基層厚度 14、對路面墊層所用材料的要求是（A） （A）強度不一定高，但水穩(wěn)性、隔溫性、排水或隔水性要好 （B）強度要求高，水穩(wěn)性好，但隔溫性、排水或隔水性可差一些 （C）強度要求高，水穩(wěn)性可差一些，但隔溫性、排水或隔水性要好 （D）強度要求不高，水穩(wěn)性可差一些，但隔溫性、排水或隔水性性要好 15、新建瀝青路面采用雙圓垂直均布荷載下的（?。├碚?，以路表的（　）作為控制指標(biāo)，計算確定路面結(jié)構(gòu)層厚度。對于瀝青混凝土面層、半剛性基層及底基層，需驗算層底的允許（?。?yīng)力。城市道路還需驗算瀝青混凝土面層的允許（?。?yīng)力。（B） 　　　（A）彈性地基板、最大彎沉值、壓、剪 　　?。˙）彈性層狀體系、設(shè)計彎沉值、彎拉、剪 　　　（C）彈性層狀體系、設(shè)計變形值、壓、剪 　　?。―）彈性地基板、最大剪應(yīng)力值、彎拉、剪 16、在水泥混凝土路面設(shè)計中，所采用的能反映交通量大小（或交通荷載等級）的Ne是設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)，水泥混凝土面層（C）。 　?。ˋ）設(shè)計車道臨界荷位處的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù) 　　（B）雙車道雙向交通量 　?。–）設(shè)計車道上的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù) 　　（D）單向標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù) 17、在柔性路面設(shè)計中，確定路面允許彎沉值或驗算結(jié)構(gòu)層層底拉應(yīng)力時，所采用的能反映交通量大?。ɑ虻燃墸┑腘e是設(shè)計年限內(nèi)（C）。 　?。ˋ）單車道雙向交通量　　　　?。˙）雙車道雙向交通量 　?。–）一個車道上的累計當(dāng)量軸次?。―）單向累計當(dāng)量軸次 18、水泥混凝土路面現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范采用（D）理論。 （A）彈性層狀體系?。˙）極限荷載（C）經(jīng)驗法?。―）彈性地基板 19、關(guān)于水泥混凝土路面設(shè)計中的荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)kf，錯誤的是（B） 　　?。ˋ）荷載疲勞應(yīng)力的計算與其有關(guān) （B）荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)需依設(shè)計軸載累計作用次數(shù)確定 （C）荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)反映車輛荷載的重復(fù)作用 （D）荷載疲勞應(yīng)力系數(shù)與公路自然區(qū)劃有關(guān) 20、關(guān)于水泥混凝土路面設(shè)計中的溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)kt，錯誤的是（B） 　　　（A）溫度梯度疲勞應(yīng)力的計算與其有關(guān) （B）溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)需依設(shè)計軸載累計作用次數(shù)確定 （C）溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)反映溫度翹曲應(yīng)力的重復(fù)作用 （D）溫度疲勞應(yīng)力系數(shù)與公路自然區(qū)劃有關(guān) 21、關(guān)于現(xiàn)行規(guī)范水泥混凝土路面設(shè)計中的臨界荷位，正確的是（D） 　　?。ˋ）是板內(nèi)荷載應(yīng)力最大時設(shè)計軸載的作用位置 　　?。˙）現(xiàn)行規(guī)范選取路面板中部作為臨界荷位 　　?。–）是板內(nèi)溫度應(yīng)力最大時設(shè)計軸載的作用位置 （D）是荷載應(yīng)力和溫度應(yīng)力綜合疲勞損壞最大時設(shè)計軸載的作用位置 22、水泥混凝土路面縱向施工縫構(gòu)造為（C） 　　　（A）假縫加傳力桿型　　　　?。˙）假縫、假縫加傳力桿型 　　?。–）平縫加拉桿型　　　　　　（D）假縫加拉桿型 23、在經(jīng)初步壓實的碎石（或軋制礫石）(主)層上，澆灑瀝青撒鋪嵌縫料（細集料）壓實；再重復(fù)該工序一次；最后，澆灑第三層瀝青撒鋪封面料(更細的集料)、壓實而成的路面結(jié)構(gòu)層（4~8 cm厚）稱為：（D） （A）瀝青混凝土　　　（B）瀝青表面處治 （C）瀝青碎石　　　 （D）瀝青貫入式 24、關(guān)于排除路面內(nèi)部水分的路面邊緣排水系統(tǒng)，對于路徑元素：①滲入路面結(jié)構(gòu)的水，②(路面邊緣或路肩下的）縱向透水性填料集水溝，③層間空隙(或某一透水層次)橫向流入，④帶孔的縱向排水管，⑤引出路基，⑥間隔一定距離的橫向出水管。排水路徑正確的是（A） 　　　 （A）①→③→②→④→⑥→⑤　　 （B）①→③→⑥→④→②→⑤ 　　　 （C）①→②→③→⑥→④→⑤　　 （D）①→②→④→③→⑥→⑤ 25、用瀝青和礦料（或稱集料）按層鋪法或拌合法，修筑的厚度不大于3 cm的薄層路面結(jié)構(gòu)層。其層鋪法的主要工序為：澆灑第一層瀝青撒鋪礦料碾壓；當(dāng)采用雙層式或三層式時，再相應(yīng)地重復(fù)一次或兩次該工序。這種路面結(jié)構(gòu)層稱為：（A） （A）瀝青混凝土　　　?。˙）瀝青表面處治 （C）瀝青碎石　　　　　（D）瀝青貫入式 三、計算題（5+5=10分）（小數(shù)點后保留3位） 已知某種載貨車為雙后軸（軸間距<3m），每一后軸（每側(cè)2個單輪）重115KN；單前軸（每側(cè)1個單輪）重60KN。分別按下述兩種情況，求該種貨車通過35次相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100作用多少次? （1）當(dāng)計算路表設(shè)計彎沉值指標(biāo)及驗算瀝青層層底拉應(yīng)力時； （提示：當(dāng)軸載為≤130KN時的計算公式為 輪組系數(shù)：單輪組6.4，雙輪組1.0，四輪組0.38 ） （2）當(dāng)驗算瀝青混凝土路面的半剛性基層層底拉應(yīng)時。 （提示：當(dāng)軸載為≤130KN時的計算公式為 輪組系數(shù)：單輪組18.5，雙輪組1.0，四輪組0.09） 解：（1）當(dāng)計算路表彎沉及瀝青層層底拉應(yīng)力時 前軸：C1=1，C2=6.4 軸距＜3m：C1=1+1.2（m-1）=1+1.2（2-1）=2.2，C2=1 N=i=1KnC1C2niPip∧4.35=16.4160100∧4.35+2.211115100∧4.35=4.024次 （2）當(dāng)驗算半剛性基層層底拉應(yīng)力時 前軸：C1=1，C2=18.5 后軸：C1=1+2（m-1）=1+2（2-1）=3，C2=1 N=i=1KnC1C2niPip∧8=118.5160100∧8+311115100∧8=9.428次 四、概述題（5+8+7+5=25分） 1、簡述影響路基邊坡穩(wěn)定性的主要因素。 答：（1）邊坡土質(zhì)；（2）水的活動；（3）邊坡的幾何形狀；（4）活荷載增加；（5）地震及其它震動荷載。 2、從層位、功能作用和材料要求方面，概述路面結(jié)構(gòu)自上而下三個基本層次的名稱及特點，并適當(dāng)列舉常用材料。 答：（1）面層。面層是路面結(jié)構(gòu)的最上層，直接與車輛荷載和大氣相接觸。特點是具備更高的強度、抗變形能力、較好的穩(wěn)定性、平整度，同時應(yīng)具有較好的耐磨性、抗滑性和不透水性。常用材料是水泥混凝土、瀝青混凝土、塊石、瀝青碎石混合料等。 （2）基層?；鶎邮窃O(shè)置在面層之下，承受由面層傳遞下來的行車荷載，并將它擴散和傳遞到墊層和土基。特點是除了具有足夠的強度和剛度外，還應(yīng)具有良好的水穩(wěn)定性，同時還需要有一定的平整度。常用材料是各種結(jié)合料穩(wěn)定土或碎石以及各種工業(yè)廢渣組成的混合料，貧水混凝土，各種碎石混合料，天然砂礫及片石、塊石等。 （3）墊層。墊層是位于基層和土基之間，改善土基的濕度和溫度狀況，保證基層和面層的強度、剛度和穩(wěn)定性不受土基的影響，同時將基層傳遞下來的車輛荷載進一步擴散，也能阻止路基土擠入基層。特點是水穩(wěn)定性和隔溫性好。常用材料有兩類：一類是松散粒料，如砂、礫石、爐渣煤渣等透水性墊層；另一類是石灰、水泥和爐渣穩(wěn)定土等穩(wěn)定性墊層。 3、試述壓實度的概念及壓實度在路基壓實施工中的工程意義；簡述影響塑性細粒土路基壓實效果的主要因素。 答：（1）壓實度：指路基填料壓實后的干密度γ與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實試確定的最大干密度γd，max之比，以百分號表示。 （2）工程意義：經(jīng)過人工壓實后的土體不僅強度提高、抗變形能力增強，而且由于壓實使土體透水性明顯減小，毛細水作用減弱和飽水量等減小，從而使其水穩(wěn)定性也大大提高。因此，土基壓實是保證路基獲得足夠強度和穩(wěn)定性的根本措施之一。 （3）影響因素：土質(zhì)，濕度，機械性能，壓實時間與速度，土層厚度，壓實時的外界自然和認為的其他因素等 4、何謂視距三角形？簡述平面交叉口視距三角形的繪制方法。 答：（1）視距三角形：由相交道路上的停車視距所構(gòu)成的三角形為視距三角形。 （2）繪制方法：① 確定停車視距ST：可用停車視距計算公式計算或根據(jù)相交道路的設(shè)計速度按表確定。② 找出行車最危險的沖突點。對十字形交叉口，最靠右側(cè)的第一條直行機動車道的軸線與相交道路最靠中心線的第一條直行車道的軸線所構(gòu)成的交叉點為最危險沖突點；對T形（Y形）交叉口，直行車道最靠右側(cè)第一條直行車道的軸線與相交道路最靠中心線的一條左轉(zhuǎn)車道的軸線所構(gòu)成的交叉點為最危險的沖突點；從最危險的沖突點向后沿行車軌跡線各量取停車視距ST；連接末端構(gòu)成視距三角形。 7