新型滾輪平盤式無級變速器設計[客車+載貨]【cad圖紙和說明書】,客車+載貨,cad圖紙和說明書,新型,滾輪,平盤,無級,變速器,設計,客車,載貨,cad,圖紙,說明書 摘 要 為了滿足客車和載貨汽車能輸出大扭矩、產生大功率等要求，企業(yè)開發(fā)一種新型的無級變速器 (Continuously Variable Transmission)（以下簡稱 CVT）。本文主要分析了新型滾輪平盤式無級變速器（Roller type CVT）（以下簡稱 RCVT）的結構特點、傳動性能，通過設計方案對比，優(yōu)化設計方案；通過設計計算分析，保證發(fā)動機始終處于最佳工況下工作，使得車輛的動力性與發(fā)動機的燃油經濟性獲得最優(yōu)匹配。 關鍵詞：無級變速器 滾輪平盤式無級變速器 大扭矩和大功率 ABSTRACT Buses and trucks in order to meet the output torque, generated power, etc., to develop a new business CVT (Continuously Variable Transmission) (hereinafter referred to as CVT). This paper analyzes the new wheel flat disc CVT (Roller type CVT) (hereinafter referred to as RCVT) the structural characteristics of the transmission performance through design contrast, optimal design; through the design calculation and analysis, ensure that the engine is always working at its best working under conditions such that the vehicle engine power performance and fuel economy optimal match. Keywords：CVT；CVT flat disc wheel；High torque and high power 目 錄 摘要 ……………………………………………………………………………………I ABSTRACT ……………………………………………………………………………II 目錄 ……………………………………………………………………………………III 第一章 緒論 …………………………………………………………………………1 1.1 機械無級變速器的發(fā)展概況 ……………………………………………1 1.2 機械無級變速器的特征和應用 …………………………………………3 1.3 無級變速器的研究現(xiàn)狀 …………………………………………………3 1.4 畢業(yè)設計內容和要求 ……………………………………………………5 第二章 無級變速器總體方案 ………………………………………………………6 2.1 機械無級變速器分類 ……………………………………………………6 2.2 基本傳動方案分析 ………………………………………………………8 2.3 無級變速器方案改進和最終方案 ………………………………………9 第三章 新型滾輪平盤式無級變速器的設計計算 ………………………………13 3.1 無級變速器基本結構尺寸擬定 ………………………………………13 3.2 轉速計算 ………………………………………………………………13 3.3 接觸應力計算 …………………………………………………………14 3.4 滾輪的接觸疲勞強度計算 ……………………………………………14 3.5 自動加壓裝置設計 ……………………………………………………15 3.6 輸出軸強度計算 ………………………………………………………15 3.7 花鍵強度計算 …………………………………………………………15 3.8 輸入軸承計算 …………………………………………………………17 3.9 加壓軸承計算 …………………………………………………………18 3.10 結束語 …………………………………………………………………18 第四章 無級變速器的裝配 ………………………………………………………19 第五章 總結 ………………………………………………………………………20 致謝 ……………………………………………………………………………… 22 參考文獻 ……………………………………………………………………………23 第一章 緒論 1.1機械無級變速器的發(fā)展概況 CVT(CONSTANT VARIABLE TRANSMISSION)技術即無級變速技術，它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT），目前國內市場上采用CVT技術的車型已經越來越多。 為實現(xiàn)無級變速，按傳動方式可分為液體傳動、電力傳動和機械傳動三種方式。 1、液體傳動分為兩類：一類是液壓式，主要是由泵和馬達組成或者由閥和泵組成的變速傳動裝置，適用于中小功率傳動。另一類為液力式，采用液力耦合器或液力矩進行變速傳動，適用于大功率（幾百至幾千千瓦）。 液體傳動的主要特點是：調速范圍大，可吸收沖擊和防止過載，傳動效率較高，壽命長，易于實現(xiàn)自動化：制造精度要求高，價格較貴，輸出特性為恒轉矩，滑動率較大，運轉時容易發(fā)生漏油。 2、電力傳動基本上分為三類：一類是電磁滑動式，它是在異步電動機中安裝一電磁滑差離合器，通過改變其勵磁電流來調速，這屬于一種較為落后的調速方式。其特點結構簡單，成本低，操作維護方便：滑動最大，效率低，發(fā)熱嚴重，不適合長期負載運轉，故一般只用于小功率傳動。 二類是直流電動機式，通過改變磁通或改變電樞電壓實現(xiàn)調速。其特點是調速范圍大，精度也較高，但設備復雜，成本高，維護困難，一般用于中等功率范圍（幾十至幾百千瓦），現(xiàn)已逐步被交流電動機式替代。 三類是交流電動機式，通過變極、調壓和變頻進行調速。實際應用最多者為變頻調速，即采用一變幅器獲得變幅電源，然后驅動電動機變速。其特點是調速性能好、范圍大、效率較高，可自動控制，體積小，適用功率范圍寬：機械特性在降速段位恒轉矩，低速時效率低且運轉不夠平穩(wěn)，價格較高，維修需專業(yè)人員。近年來，變頻器作為一種先進、優(yōu)良的變速裝置迅速發(fā)展，對機械無級變速器產生了一定的沖擊。 3、機械傳動的特點主要是：轉速穩(wěn)定，滑動率小，工作可靠，具有恒功率機械特性，傳動效率較高，而且結構簡單，維修方便，價格相對便宜；但零部件加工及潤滑要求較高，承載能力較低，抗過載及耐沖擊性較差，故一般適合于中、小功率傳動。 本次設計對象為機械式無級變速器，所以下面重點介紹機械無級變速器。 機械無級變速器最初是在19世紀90年代出現(xiàn)的，至20世紀30年代以后才開始發(fā)展，但當時由于受材質與工藝方面的條件限制，進展緩慢。直到20世紀50年代，尤其是70年代以后，一方面隨著先進的冶煉和熱處理技術，精密加工和數(shù)控機床以及牽引傳動理論與油品的出現(xiàn)和發(fā)展，解決了研制和生產無級變速器的限制因素；另一方面，隨著生產工藝流程實現(xiàn)機械化、自動化以及機械要改進工作性能，都需要大量采用無級變速器。因此在這種形式下，機械無級變速器獲得迅速和廣泛的發(fā)展。主要研制和生產的國家有美國、日本、德國、意大利和俄國等。產品有摩擦式、鏈式、帶式和脈動式四大類約三十多種結構形式。 國內無級變速器是在20世紀60年代前后起步的，當時主要是作為專業(yè)機械配套零部件，由于專業(yè)機械廠進行仿制和生產，例如用于紡織機械的齒鏈式，化工機械的多盤式以及切削機床的Kopp型無級變速器等，但品種規(guī)格不多，產量不大，年產量僅數(shù)千臺。直到80年代中期以后，隨著國外先進設備的大量引進，工業(yè)生產現(xiàn)代化及自動流水線的迅速發(fā)展，對各種類型機械無級變速器的需求大幅度增加，專業(yè)廠才開始建立并進行規(guī)模化生產，一些高等院校也開展了該領域的研究工作。經過十幾年的發(fā)展，國外現(xiàn)有的幾種主要類型結構的無級變速器，在國內皆有相應的專業(yè)生產廠及系列產品，年產量約10萬臺左右，初步滿足了生產發(fā)展的需要。與此同時，無級變速器專業(yè)協(xié)會、行業(yè)協(xié)會及情報網(wǎng)等組織相繼建立。定期出版網(wǎng)訊及召開學術信息會議進行交流。自90年代以來，我國先后制定的機械行業(yè)標準共14個： JB/T 5984-92??《寬V帶無級變速裝置基本參數(shù)》 JB/T 6950-93??《行星錐盤無級變速器》 JB/T 6951-93??《三相并聯(lián)連桿脈動無級變速器》 JB/T 6952-93??《齒鏈式無級變速器》 JB/T 7010-93??《環(huán)錐行星無級變速器》 JB/T 7254-94??《無級變速擺線針輪減速機》 JB/T 7346-94??《機械無級變速器試驗方法》 JB/T 7515-94??《四相并列連桿脈動無級變速器》 JB/T 7668-95??《多盤式無級變速器》 JB/T 7683-95??《機械無級變速器?? 分類及型號編制方法》 1.2 機械無級變速器的特征和應用 機械無級變速器是一種傳動裝置，其功能特征主要是：在輸入轉速不變的情況下，能實現(xiàn)輸出軸的轉速在一定范圍內連續(xù)變化，以滿足機器或生產系統(tǒng)在運轉過程中各種不同工況的要求；其結構特征主要是：需由變速傳動機構、調速機構及加壓裝置或輸出機構三部分組成。 機械無級變速器的適用范圍廣，有在驅動功率不變的情況下，因工作阻力變化而需要調節(jié)轉速以產生相應的驅動力矩者（如化工行業(yè)中的攪拌機械，即需要隨著攪拌物料的粘度、阻力增大而能相應減慢攪拌速度）；有根據(jù)工況要求需要調節(jié)速度者（如起重運輸機械要求隨物料及運行區(qū)段的變化而能相應改變提升或運行速度，食品機械中的烤干機或制藥機械要求隨著溫度變化而調節(jié)轉移速度）；有為獲得恒定的工作速度或張力而需要調節(jié)速度者（如斷面切削機床加工時需保持恒定的切削線速度，電工機械中的繞線機需保持恒定的卷繞速度，紡織機械中的漿紗機及輕工機械中的薄膜機皆需調節(jié)轉速以保證恒定的張力等）；有為適應整個系統(tǒng)中各種工況、工位、工序或單元的不同要求而需協(xié)調運轉速度以及需要配合自動控制者（如各種各樣半自動或自動的生產、操作或裝配流水線）；有為探求最佳效果而需變換速度者（如試驗機械或李心機需調速以獲得最佳分離效果）；有為節(jié)約能源而需進行調速者（如風機、水泵等）；此外，還有按各種規(guī)律的或不規(guī)律的變化而進行速度調節(jié)以及實現(xiàn)自動或程序控制等。 綜上所述?？梢钥闯霾捎脽o級變速器，尤其是配合減速傳動時進一步擴大其變速范圍與輸出轉矩，能更好的適應各種工況要求，使之效能最佳，在提高產品的產量和質量，適應產品變換需要，節(jié)約能源，實現(xiàn)整個系統(tǒng)的機械化、自動化等各方面皆具有顯著的效果。故無級變速器目前已成為一種基本的通用傳動形式，應用于紡織、輕工、食品、包裝、化工、機床、電工、起重運輸?shù)V山冶金、工程、農業(yè)、國防及試驗等各類機械。 1.3無級變速器的研究現(xiàn)狀 隨著我國在基礎設施和重點建設項目上的投入加大，重型載貨車在市場上的需求量急劇上升，重型變速箱的需求也隨之增加,近年來，重型汽車變速器在向多極化、大型化的方向發(fā)展. 現(xiàn)在，我國已經對變速箱的設計，從整機匹配到構件的干涉判別和整個方案的模糊綜合判別，直到齒輪、離合器等校核都開發(fā)了許多計算機設計軟件，但是，大都沒形成工業(yè)化設計和制造，因此，還需要進一步加強.我過的汽車技術還需要進一步發(fā)展. 隨著科技的不斷進步，CVT技術的不斷成熟，汽車變速箱最終會由CVT替代手動變速箱（MT）和有級自動變速箱（AT），無級變速汽車是當今汽車發(fā)展的主要趨勢，但是，中國還沒有掌握全套的汽車自動變速箱技術，也就還沒有形成市場所需成熟的汽車自動變速箱產品。有人主張直接從國外引進先進的汽車自動變速箱技術，不料國外所有相關公司都想直接從國外把汽車自動變速箱產品銷售到中國市場或者在中國建立獨資企業(yè)就地生產銷售產品，不愿與中國的企業(yè)合作開發(fā)生產獲取高額壟斷利潤。 重型汽車變速器是指與重型商用車和大型客車匹配的變速器, 盡管在行業(yè)中對變速器的容量劃分沒有明確的界限, 但我們通常將額定輸入扭矩在100kgm以上的變速器稱為重型變速器。國內重型車變速器產品的技術多源于美國、德國、日本等幾個國家，引進技術多為國外80～90 年代的產品。作為汽車高級技術領域的重型汽車變速器在國內通過漫長的引進消化過程，如今已有長足的進步，能夠在原有引進技術的基礎上，通過改型或在引進技術的基礎上自行開發(fā)出符合配套要求的新產品，每年重型車變速器行業(yè)都能有十幾個新產品推向市場。但從當今重型車變速器的發(fā)展情況來看，在新產品開發(fā)上國內重型車變速器仍然走的是一般性的開發(fā)過程，沒有真正的核心技術產品；從國內重型變速器市場容量來看，有三分之一的產品來自進口，而另外三分之二的產品中有80 %以上的產品均源自國外的技術，國內自主開發(fā)的重型變速器產品銷量很小。這說明國內重型變速器廠家的自主開發(fā)能力仍然很薄弱，應對整車新車型配套產品的能力遠遠不夠。2004年年初我國出臺城市車輛重點發(fā)展13.8m客車上使用的變速器, 目前只有ZF一家能向國內企業(yè)供應。這足以說明國內的重型車變速器企業(yè)仍然很渺小，在技術方面仍然有很長的路要走。國內重型汽車變速器幾乎由陜西法士特齒輪有限責任公司、綦江齒輪傳動有限公司、山西大同齒輪集團有限責任公司及一汽哈爾濱變速箱廠等幾大家包攬。這些企業(yè)大多數(shù)變速器產品針對的市場各有側重，像陜西法士特在8t以上重型車市場占有率達到40%以上，并且在15t以上重卡市場占有絕對的優(yōu)勢，擁有85 %以上的市場份額；綦江齒輪傳動有限公司主要為安凱、西沃、亞星奔馳、桂林大宇及廈門金龍等企業(yè)的7～12m高檔大、中型客車以及總質量在14～50t 重型載貨車、鞍式牽引車、自卸車及各式專用車、特種車配套；山西大同齒輪集團配套市場主要在8～10t級的低噸位重型載貨車方面.隨著國內汽車市場的發(fā)育成長，變速器產品型譜逐步細化，產品的針對性越來越強。因此，在保證現(xiàn)有變速器生產和改進的同時，要充分認識到加入WTO后良好的合作開發(fā)機遇，取長補短，同時更應認識到供方、買方、替代者、潛在入侵者、產品競爭者的巨大壓力。要緊跟重型商用車行業(yè)向高檔、高技術含量和智能化方向發(fā)展的趨勢，緊跟客車低地板化、綠色環(huán)?；⒊鞘泄淮笮突陌l(fā)展方向，開發(fā)和生產具有自主知識產權、適合我國國情的重型汽車變速器。 1.4 畢業(yè)設計內容和要求 本設計的目標是設計一種能夠滿足載貨汽車和客車要求的新型滾輪平盤式無級變速器（Roller type CVT）簡稱為RCVT（以下同）。通過大量的分析和計算，在盡量發(fā)揮RCVT的性能的前提下把設計要求定為： 表 1 目標車型 車型：城市客車 發(fā)動機： CA4110ZL1 額定功率：125/2300 (kW/r·min-1) 最大扭矩：560/1500（N·m/r·min-1） 變速比： 6.4 24 第二章 無級變速器總體方案 2.1 機械式無級變速器分類 機械式無級變速器具有結構簡單、傳動性能好、適用性強、維護方便和效率高等優(yōu)點，所以應用廣泛。大多數(shù)機械式無級變速器主要是依靠摩擦力工作，通過改變主動件和從動件的傳動半徑，使輸出軸的轉速無級地變化。目前市場上主流的機械式無級變速器共分四種，各原理簡述如下： 1. 滾輪—平盤式無級變速器 如圖所示，主動滾輪1與從動平盤2用彈簧壓緊，工作時靠接觸處產生的摩擦力 傳動，傳動比。當操縱滾輪1作軸向移動時，即可改變，從而實現(xiàn)無級變速。這種無級變速器，結構簡單，制造方便。但因存在較大的相對滑動，所以磨損嚴重，不宜用于大功率傳動。 滾輪—平盤式無級變速器 2. 鋼球無級變速器 如圖所示，這種變速器主要由分別裝在軸I、軸II上的兩個錐輪1、2和一組鋼 球3（通常為6個）組成。鋼球3被壓緊兩錐輪的工作錐面上，并可在軸4上自由轉動。工作時，主動錐輪1依靠摩擦力帶動鋼球3繞軸4旋轉，鋼球同樣依靠摩擦力帶動從動錐輪2轉動。軸I、II的傳動比，由于，所以。調整支承軸4的傾斜角與傾斜方向，即可改變鋼球3的傳動半徑和，從而實現(xiàn)無級變速。這種變速結構簡單，傳動平穩(wěn)，相對滑動小，結構緊湊，但鋼球加工精度要求高。 鋼球無級變速器 3. 菱錐無級變速器 如圖所示，空套在軸4上的菱錐3（通常為5～6個）被壓緊在主、從動輪1、2 之間。軸4支承在支架5上，其傾斜角是固定的。工作時，主動輪1靠摩擦力帶動菱錐3繞軸4旋轉，菱錐又靠摩擦力帶動從動輪2旋轉。軸I、II間傳動比，水平移動支架5時，可改變菱錐的傳動半徑、，從而實現(xiàn)無級變速。 菱錐無級變速器 4. 寬V帶無級變速器 如圖所示，在主動軸I和從動軸II上分別裝有錐輪1a、1b和2a、2b，其中錐輪 1b和2a分別固定在軸I和II上，錐輪1a和2b可以沿軸I、II同步同向移動。寬V帶3套在兩對錐輪之間，工作時如同V帶傳動，傳動比。通過軸向同步移動錐輪1a和2b，可改變傳動半徑和的大小，從而實現(xiàn)無級變速。 寬V帶無級變速器 2.2 基本傳動方案分析 對于機械式無級變速器本體來講，要擴大其傳動功率，則必需采取多接觸區(qū)分匯流傳動型式、接觸區(qū)綜合曲率?。ㄇ拾霃酱螅┑慕Y構，新型滾輪平盤式無級變速器應滿足以上要求。新型滾輪平盤式無級變速器（Roller type CVT）簡稱為RCVT。RCVT 結構上采用四滾輪兩平盤，在滾輪兩側加壓，滾輪為主動件，平盤為從動件，動力分八路傳遞。這樣的結構符合多接觸區(qū)分流的要求，使?jié)L輪的單個接觸區(qū)傳遞的功率降低。由于要求大功率普通的干式摩擦無級變速傳動發(fā)熱量大、磨損嚴重，所以RCVT 采用油膜牽引傳動，其外圓表面為球形，在盡量減少滾輪與平盤的幾何滑動的同時，又不使接觸區(qū)的綜合曲率過大。 根據(jù)潤滑的理論與實踐得知，潤滑油的粘度較高、粘度指數(shù)高，則油膜厚度較厚。因此摩擦無級變速器的潤滑油最好能具有這種性質，在常壓下粘度不高，在高壓下粘度卻很高，甚至可轉變?yōu)楣虘B(tài)，而一旦壓力解除，則又恢復常態(tài)。近年來，一些國家已開發(fā)了用于摩擦傳動、具有上述性質的合成油（例如美國Monsanto公司的Santotrac油）。采取這類合成油時。牽引系數(shù)一般高達0.095，甚至更高（高出20％，約達0.12），約比礦物油的牽引系數(shù)大50％，甚至更大，油膜也比后者厚得多。再則，由于它在高壓工作時可以“固化”，沒有油液對疲勞裂紋的擴展與沖擊作用，所以磨擦副的使用壽命也可大為提高。 為了使接觸點的摩擦力在輸入扭矩不變的情況改變傳動比時，摩擦力為定值，RCVT 的輸入輪為滾輪，滾輪與平盤的接觸點到滾輪的轉動中心的距離是定值，所以在輸入扭矩不變的情況下改變傳動比時，滾輪與平盤的接觸點的摩擦力為定值，這樣就充分發(fā)揮了滾輪平盤摩擦傳動的傳動能力。 RCVT 采用多點傳動，動力共分8 路傳遞，這樣就有效地提高了傳動能力。所以RCVT 在傳動能力方面有優(yōu)勢。 為了增加RCVT的變速比可以將兩擋變速器與RCVT串聯(lián)。 2.3 無級變速器方案改進和最終方案 以下是RCVT 的結構方案： 1.輸入軸 2.輸入錐齒輪Ⅰ3.小錐齒輪 4.惰輪 5.輸出齒輪Ⅰ 6.輸出軸 7.輸出齒輪 8.輸出齒輪 9.組合錐齒輪 10.惰輪 11.輸入錐齒輪Ⅱ 12.殼體 13.平盤Ⅱ 14.滾輪 15.平盤Ⅰ16.壓板Ⅰ 17.壓板Ⅱ 18.拉桿 圖2 RCVT結構方案一 圖3 RCVT傳動路線（方案一） 圖4 RCVT傳動路線（方案二） 1.輸入軸 2.自動加壓裝置 3.輸入錐齒輪 4.小錐齒輪 5.調速錐齒輪I 6.絲杠 7.花鍵筒 8. 調速錐齒輪II 9. 滾輪 10. 平盤I 11.輸出錐齒輪I 12.惰輪 13. 輸出錐齒輪II 14. 輸出軸 15.平盤II 16.彈簧 圖4 RCVT傳動路線（方案二） 方案一：動力從中間輸入，由于受到空間的限制造成輸入齒輪尺寸過小強度不足。在輸出軸的布置方面，輸出軸與輸入軸不是同軸布置，這一點是不可取的。在受力方面，輸入軸幾乎只受扭矩，沒有循環(huán)應力，這樣的設計比較好。輸出軸既要受扭矩又要受彎矩，有對稱循環(huán)應力這樣的設計不是最佳的。 方案二：動力從外側輸入，由于空間足夠，所以輸入齒輪的強度是沒有問題的。新的問題是齒輪的線速度有些偏高，只要選擇低速發(fā)動機，再加上較好的潤 滑，就可以解決齒輪的線速度偏高的問題。采取自動加壓裝置，以保證壓緊力與 負載相適應。采取卸荷結構，使傳動組件和加壓裝置上的各個力在本身內部平衡。在輸出軸的布置方面，輸出軸與輸入軸是同軸布置。這一點是很理想的。在受力方面，輸入軸幾乎只受扭矩，沒有循環(huán)應力，這樣的設計比較好。輸出軸受扭矩和拉力，但沒有循環(huán)應力這種設計比較好。在總尺寸方面，這種布置尺寸較緊湊。 方案二與方案一相比有不少優(yōu)點，所以我選擇方案二的結構進行下一步的具體設計。 第三章 新型滾輪平盤式無級變速器的設計計算 RCVT采用自動加壓裝置，以保證壓緊力與負載相適應，在低負載時有效地減小滾輪的滾動阻力，從而提高RCVT的經濟性和壽命。RCVT是油膜牽引傳動，所以要求采用高牽引系數(shù)牽引油，也就是說牽引油的質量對RCVT的傳動性能有很大影響。 3.1 無級變速器基本結構尺寸擬訂 RCVT 的基本結構尺寸如圖6 圖6 RCVT的基本結構 3.2 轉速計算 發(fā)動機在額定功率下的轉速為2300r/min，即主動錐齒輪的轉速 由公式得： 式中 —表示輸入主動大錐齒輪齒數(shù) —表示輸入從動小錐齒輪齒數(shù) 所以從動錐齒輪的轉速為 平盤的轉速 式中 表示滾輪半徑， 表示平盤最小工作半徑。 3.3 接觸應力計算 發(fā)動機在1500r/min時產生最大扭矩 式中 表示每個滾輪所傳遞的扭矩。 式中 表示每個滾輪接觸點處所傳遞的摩擦力。 式中 表示平盤的壓緊力，表示牽引系數(shù)。 m 式中a、b表示接觸區(qū)橢圓的長、短軸半徑， Q 表示壓緊力， kd 表示 當 量曲 率， 查參考資 料 [1]可得。 式中表示最大接觸應力。 3.4 滾輪的接觸疲勞強度計算 設使用壽命為10000小時，輸入轉速為2000 r/min。 應力循環(huán)次數(shù)（次） 由資料[3]得：14CrMnSiNi2Mo鋼的應力循環(huán)次數(shù) 8×109 次時，其接觸疲勞強度為 2350MPa(大于)，所以滿足要求。 3.5 自動加壓裝置設計 式中：ψ表示自鎖角， d2表示凸輪中徑， φν表示凸輪升角。 由 則 φν=26.9°≈27° 3.6 輸出軸強度計算 式中 表示輸出軸受的最大拉應力，A表示截面積。 式中 Τmax 表示輸出軸受的最大扭矩 r平盤max表示平盤最大工作半徑 式中 表示輸出軸受的最大扭矩剪切應力 3.7 花鍵強度計算 3.7.1 靜聯(lián)接 3.7.2 動聯(lián)接 式中 ψ——載荷分配不均系數(shù)，與齒數(shù)多少有關，一般取ψ=0.7～0.8，齒數(shù)多時取偏小值； z——花鍵的齒數(shù)； l——齒的工作長度，單位為mm； h——花鍵齒側面的工作高度， 對于矩形花鍵： 此處D為外花鍵的大徑，d為內花鍵的小徑，C為倒角尺寸，單位均為mm； 對于漸開線花鍵：α＝30°時 h＝m；α＝45°時 h= 0.8 m，m為模數(shù)； 式中 dm——花鍵的平均直徑， 對于矩形花鍵； 對于漸開線花鍵，為分度圓直徑，單位為mm； ——花鍵聯(lián)接的許用擠壓應力，單位為MPa，見表2； ——花鍵聯(lián)接的許用壓力，單位為MPa，見表2。 表2 花鍵聯(lián)接的許用擠壓應力、許用壓力 MPa 許用擠壓應 力、許用壓力 聯(lián)接工 作方式 使用和 制造情況 齒面未經 熱處理 齒面經 熱處理 靜聯(lián)接 不良 中等 良好 35～50 60～100 80～120 40～70 100～140 120～200 空載下移動 的動聯(lián)接 不良 中等 良好 15～20 20～30 25～40 20～35 30～60 40～70 在載荷作用下移動的動聯(lián)接 不良 中等 良好 3～10 5～15 10～20 3.7.3 輸出軸花鍵聯(lián)接強度計算 因為輸出軸花鍵聯(lián)接為靜聯(lián)接，所以 3.7.4 滾輪花鍵聯(lián)接強度計算 因為滾輪花鍵聯(lián)接為動聯(lián)接，所以 3.8 輸入軸承計算 由輸入錐齒輪計算可知錐齒輪圓周力。 根據(jù)圓錐齒輪傳動得計算公式得： 表3 輸入軸承計算結果 軸承參數(shù) 工作參數(shù) 計算結果 軸承內徑：50mm 軸承外徑：80mm 軸承寬度：16mm 額定動載荷：16800N 額定靜載荷：12800N 極限轉速：7000r/min 潤滑方式：油潤滑 徑向載荷：347.4N 軸向載荷：106.3N 使用壽命：1000h 工作轉速：7000r/min 接觸角：45 載荷系數(shù)：1.1 當量動載荷：214.00N 當量靜載荷：382.14N 計算壽命：1.15201E6小時 故選用軸承類型： 深溝球軸承 軸承代號： 6010 3.9 加壓軸承計算 表 4 加壓軸承計算結果 軸承參數(shù)： 工作參數(shù)： 計算結果： 軸承內徑：60mm 軸承外徑：130mm 軸承寬度：34mm 額定動載荷：138000N 額定靜載荷：102000N 極限轉速：3200 r/min 潤滑方式：油潤滑 徑向載荷：10000N 軸向載荷：20000N 使用壽命：10000h 工作轉速：5000 r/min 接 觸 角：45 載荷系數(shù)：1.1 當量動載荷：8800.45N 當量靜載荷：4840.56N 計算壽命：12853h 故選用軸承類型： 圓錐滾子軸承(30000) 軸承代號：31311 3.10 結束語 RCVT 傳動的最大扭矩達到560N.m，比以前的機械式CVT 有較大提高，達到國際先進水平，可以在載貨汽車和客車得到應用，使其發(fā)動機始終處于最佳工況下工作，使得車輛的動力性與發(fā)動機的燃油經濟性獲得最優(yōu)匹配，使發(fā)動機經濟性好、效率高、排放降低，有利于節(jié)能和環(huán)保,還可以提高汽車的加速性能和舒適性。 第四章 無級變速器的裝配 1.變速器的裝配 1）所有零件應徹底清洗并用壓縮空氣吹凈或擦干。 2）各軸承及鍵槽在安裝前，應涂以齒輪油或機械油。 3）裝入軸承前時，應使用銅棒在軸承四周均勻敲入，避免用手錘直接敲擊軸承，以防止損傷軸承。也可將軸承在機械油中加熱到60-100℃后裝入。 4）殼體上的螺孔和軸承孔，在安裝軸承端蓋時，應涂以密封膠以防漏油。 5）各緊固螺栓應按規(guī)定鎖止方法進行鎖止。 2.變速器在裝配中的調整 1）錐輪端面與渦輪之間的間隙，一般應為0.10-0.35mm。 2）軸的軸向間隙一般為0.10-0.40mm，可在軸承蓋內增減墊片進行調整。 3）檢查蝸桿傳動的嚙合與調速情況，各檔渦輪應具備良好的自鎖性。齒的嚙合痕跡應大于全齒工作面積的三分之一。 第五章 總結 通過此次畢業(yè)設計，我不僅把知識融會貫通，而且豐富了大腦，同時在查找資料的過程中也了解了許多課外知識，開拓了視野，認識了將來機械的發(fā)展方向，使自己在專業(yè)知識方面和動手能力方面有了質的飛躍。 畢業(yè)設計是我作為一名學生即將完成學業(yè)的最后一次作業(yè)，他既是對學校所學知識的全面總結和綜合應用，又為今后走向社會的實際操作應用鑄就了一個良好開端，畢業(yè)設計是我對所學知識理論的檢驗與總結，能夠培養(yǎng)和提高設計者獨立分析和解決問題的能力；是我在校期間向學校所交的最后一份綜和性作業(yè)，從老師的角度來說，指導做畢業(yè)設計是老師對學生所做的最后一次執(zhí)手訓練。其次，畢業(yè)設計的指導是老師檢驗其教學效果，改進教學方法，提高教學質量的絕好機會。 畢業(yè)的時間一天一天的臨近，畢業(yè)設計也接近了尾聲。在不斷的努力下我的畢業(yè)設計終于完成了。在沒有做畢業(yè)設計以前覺得畢業(yè)設計只是對這幾年來所學知識的大概總結，但是真的面對畢業(yè)設計時發(fā)現(xiàn)自己的想法基本是錯誤的。畢業(yè)設計不僅是對前面所學知識的一種檢驗，而且也是對自己能力的一種提高。通過這次畢業(yè)設計使我明白了自己原來知識太理論化了，面對單獨的課題的是感覺很茫然。自己要學習的東西還太多，以前老是覺得自己什么東西都會，什么東西都懂，有點眼高手低。通過這次畢業(yè)設計，我才明白學習是一個長期積累的過程，在以后的工作、生活中都應該不斷的學習，努力提高自己知識和綜合素質。 總之，不管學會的還是學不會的的確覺得困難比較多，真是萬事開頭難，不知道如何入手。最后終于做完了有種如釋重負的感覺。此外，還得出一個結論：知識必須通過應用才能實現(xiàn)其價值！有些東西以為學會了，但真正到用的時候才發(fā)現(xiàn)是兩回事，所以我認為只有到真正會用的時候才是真的學會了。 在此要感謝我們的指導老師對我悉心的指導，感謝老師們給我的幫助。在設計過程中，我通過查閱大量有關資料，與同學交流經驗和自學，并向老師請教等方式，使自己學到了不少知識，也經歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。在整個設計中我懂得了許多東西，也培養(yǎng)了我獨立工作的能力，樹立了對自己工作能力的信心，相信會對今后的學習工作生活有非常重要的影響。而且大大提高了動手的能力，使我充分體會到了在創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功時的喜悅。雖然這個設計做的也不太好，但是在設計 過程中所學到的東西是這次畢業(yè)設計的最大收獲和財富，使我終身受益。 致 謝 近三個月時間的畢業(yè)課題設計是我大學生活中忙碌而又充實一段時光。這里有治學嚴謹而又親切的老師，有互相幫助的同學，更有積極、向上、融洽的學習生活氛圍。短短的時間里，我學到了很多的東西。不僅學到就更多的理論知識，擴展了知識面，提高了自己的實際操作能力；而且學會了如何去學習新的知識，學會了面對困難和挑戰(zhàn)，學會了團結合作，互助互利。借此論文之際，向所有幫助、關心、支持我的老師、朋友同學，表達我最真誠的謝意。 首先感謝指導老師。本論文是在老師耐心指導下多次修改完成的。在此，我對他們的耐心指導和幫助表達我最真誠的謝意，感謝他們在這幾個月來所付出的努力。在這段時間里，我從他們身上，不僅學到了許多的專業(yè)知識，更感受到了他們工作中的兢兢業(yè)業(yè)，生活中的平易近人的精神。此外，他們的嚴謹治學態(tài)度和忘我的工作精神值得我去學習。在此，請允許我對說一聲：“老師，您辛苦了！”再次感謝您。 參考文獻 [1].周有強.機械無極變速器[J].煤礦機械 1987.89-136 [2].周有強.機械無級變速器[M].北京:機械工業(yè)出版社,2011.1-42 [3].葛安林自動變速器(一)--自動變速器綜述 2001.05.1-72 [4].濮良貴,紀名剛主編.機械設計[S].北京:高等教育出版社,2005.56-109 [5].吳光強;孫賢安汽車無級變速器技術和應用的發(fā)展綜述[期刊論文]-同濟大學學報(自然科學版) 2009.第12期.2-6 [6]朱張校主編.工程材料[S].北京:清華大學出版社,2001.1-96 [7].盧新田;侯國政AMT控制系統(tǒng)結構及國外主要AMT產品介紹[期刊論文]-汽車技術 2004.第5期.3-8 [8].薛慶文;王力田汽車無級變速器(CVT)結構原理與維修精華 2006.1-32 [9].鄭提,唐可洪主編.機電一體化設計基礎[S].北京:機械工業(yè)出版社,2003.134-176 [10].程乃士;張德臻;劉溫金屬帶式車用無級變速器[期刊論文]-中國機械工程 2000.第12期.7-11 [11].阮忠唐. 機械無級變速器[M].北京：機械工業(yè)出版社.2001.79-98 [12].阮忠唐.機械無級變速器設計與選用指南[M].北京：化學工業(yè)出版社.1983.34-68 [13].徐灝.機械設計手冊第3卷[M].北京：機械工業(yè)出版社.1991.135-169