某型電控柴油發(fā)動機動力性分析,某型電控,柴油發(fā)動機,動力,分析 理工科類 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告 論文 (設(shè)計 )題目 某型電控柴油發(fā)動機動力性 分析 作者所在系 別 機電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 者 姓 名 饒欽 作 者 學(xué) 號 20124014138 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 講師 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 說 明 1． 根據(jù)學(xué)?！懂厴I(yè)設(shè)計 (論文 )工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫《畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告》。開題報告作為畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯委員會對學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2． 開題報告 應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計（論文）工作前期內(nèi)完成，經(jīng)指導(dǎo)教師簽署意見及所在專業(yè)教研室論證審查后生效。 開題報告不合格者需重做。 3．畢業(yè)設(shè)計開題報告各項內(nèi)容要實事求是，逐條認(rèn)真填寫。其中的文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時用原文和中文表達(dá)。第一 次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．開題報告中除最后一頁外均由學(xué)生填寫，填寫各欄目時可根據(jù)內(nèi)容另加附頁。 5． 閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在 10 篇以上（ 土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減） ，其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 6．參考文獻(xiàn)的書寫應(yīng)遵循畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范要求。 7．開題報告應(yīng)與文獻(xiàn)綜述、一篇外文譯文和外文原文復(fù)印件同時提交，文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計（論文）撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在 2000 字左右。 第 1 頁 共 4 頁 畢業(yè)設(shè)計 (論文 )開題報告 學(xué)生姓名 饒欽 專 業(yè) 車輛工程 班 級 導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 職 稱 講師 工作單位 北華航天工業(yè)學(xué)院 課題來源 教師自擬課題 課題性質(zhì) 應(yīng)用設(shè)計 課題名稱 某型電控柴油發(fā)動機動力性分析 本設(shè)計的科學(xué)依據(jù) （科學(xué)意義和應(yīng)用前景，國內(nèi)外研究概況，目前技術(shù)現(xiàn)狀、水平和發(fā)展趨勢等 ） 一、 電控柴油發(fā)動機的發(fā)展前景 眾所周知，電控柴油機是滿足現(xiàn)代排放要求的必須途徑，世界各國柴 油機和汽車制造商都投入了大量的人力、物力開發(fā)柴油機電子控制系統(tǒng)。同時還為了節(jié)約成本、縮短開發(fā)周期，在開發(fā)過程中使用了 件在環(huán)實時仿 真系統(tǒng)，這樣可以方便地進(jìn)行 硬件的調(diào)試，調(diào)整各種控制參數(shù)、優(yōu)化控制算法，進(jìn)行極限測試、故障模擬等，提高整個系統(tǒng)開發(fā)過程的安全性。 二、電控柴油發(fā)動機的國內(nèi)外研究概況 1、 電控柴油發(fā)動機 國外研究狀況 柴油機的發(fā)展已有一百年多的歷史，其技術(shù)發(fā)展可分為三個階段。第一階段： 20 世紀(jì) 20 年代中期以德國 司為代表的機械式噴油系統(tǒng)代替了蓄壓式供油系統(tǒng)，這樣柴油機在車輛上的應(yīng)用就產(chǎn)生了。第二階段： 50 年代初廢氣渦輪增壓技術(shù)，奠定了它在該行業(yè)中的動力裝置的基礎(chǔ)。第三個階段： 80 年代至今，現(xiàn)代微機作為電控單元的 電控技術(shù)在柴油機上的應(yīng)用，就有了現(xiàn)代先進(jìn)汽車柴油機電控系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，使柴油機在動力性、經(jīng)濟性、排放及噪聲指標(biāo)等具有了強有力的競爭能力。僅 1993 年統(tǒng)計，德國 司的電控分配泵和電控直列泵在市場上已超 25 萬臺，美國底特律柴油機公司 控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)了 10萬多臺，還有日本一些公司生產(chǎn)的可變預(yù)行程的 列泵已達(dá) 2 萬多臺，其中絕大部分是電控的。另外如美國 司、日本 國 司都進(jìn)行了共軌電控燃油噴射系統(tǒng)研究，并相繼投入到生產(chǎn)中。到目前為止，各國 已研制并生產(chǎn)各種柴油機電子控制系統(tǒng)，有力的緩解了當(dāng)前的世界性能源危機和汽車污染。一些汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的柴油機電控技術(shù)水平目前已相當(dāng)發(fā)達(dá)。 目前歐美國家中 100％重型車、 90％輕型車采用柴油機，歐洲的柴油轎車在轎車保有量中比例超過40％，新車產(chǎn)量比例超過 50％。博世公司對中國市場的保守預(yù)測是，到2015 年，柴油車所占比例能達(dá)到 25％，而同樣到 2015 年據(jù)有些文章介紹在美國輕型車輛和轎車領(lǐng)域，柴油車的市場份額將提高到大約 15％。 柴油機的電子控制技術(shù)大致可分為 3 個階段：（ 1） 20 世紀(jì) 70 年代的初始研發(fā)階段，此時 電控主要用于發(fā)電機組用柴油機； （ 2） 20 世紀(jì) 80年代為實用階段，發(fā)展了多種位置控制式和時間控制式電噴系統(tǒng)，被控量也由原來的一種發(fā)展為多種； （ 3） 20 世紀(jì) 90 年代至今為成熟階段，功能更為強大的電噴系統(tǒng)可以控制噴油量、噴油正時、噴油壓力以及噴油率。 第 2 頁 共 4 頁 2、 電控柴油發(fā)動機國內(nèi)研究狀況 目前國內(nèi)的柴油機電控燃油噴射技術(shù)比國外又落后很多，我國汽車工業(yè)與國際水平還存在相當(dāng)大的差距，對電控柴油機技術(shù)的應(yīng)用還是不完善。我國的柴油機電控技術(shù)起步較晚，自 20 世紀(jì) 80 年代中期以后，許多科 研單位和院校進(jìn)行了該項技術(shù)的研究，并有了一定成果。 在位置控制系統(tǒng)方而，國內(nèi)研究的是比較多的。如長春汽車研究所對直列泵的可變預(yù)行程控制進(jìn)行了研究，實現(xiàn)了 列柴油機的調(diào)速控制；北京理工大學(xué)用電磁閥通過液壓伺服機構(gòu)來驅(qū)動齒條實現(xiàn)了直列泵的噴油量控制；東汽公司在 進(jìn)行的基于調(diào)節(jié)齒桿位置控制油量的調(diào)速器系統(tǒng)也取得了一定成效。 在開發(fā)高壓共軌系統(tǒng)及其與柴油機匹配技術(shù)方面目前正處于研制開發(fā)階段，目前主要研究工作是柴油機電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)。 設(shè)計內(nèi)容和預(yù)期成果 （具體設(shè)計內(nèi)容和重點 解決的技術(shù)問題、預(yù)期成果和提供的形式） 過數(shù)據(jù)測量，分析指定發(fā)動機動力性特點。 過學(xué)生自己動手操作測功機，測量相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行處理分析。系統(tǒng)地說明做這個試驗的相關(guān)背景，研究的意義。 確試驗流程圖，數(shù)據(jù)處理后結(jié)合用圖表進(jìn)行分析。文字說明簡明通順。計算過程只需列出已知條件、計算公式，將有關(guān)數(shù)據(jù)代入公式，省略計算過程，直接寫出計算結(jié)果。 整的試驗數(shù)據(jù)，畢業(yè)論文（學(xué)術(shù)論文標(biāo)準(zhǔn)）。 第 3 頁 共 4 頁 擬采取設(shè)計方法和技術(shù)支持 （設(shè)計方案、技術(shù)要求、實驗方法和步驟、可能遇到的問題和解決辦法等） 一、技術(shù)要點： 通過測功機對指定電控發(fā)動機進(jìn)行相關(guān)試驗，得出動力性相關(guān)數(shù)據(jù)，然后進(jìn)行分析發(fā)動機動力性特點。 二、可能遇到的問題： 實現(xiàn)本項目已具備的條件 （包括過去學(xué)習(xí)、研究工作基礎(chǔ)，現(xiàn)有主要儀器設(shè)備、設(shè)計環(huán)境及協(xié)作條件等） 發(fā)動機測功機一臺、指定電控柴油發(fā)動機一臺、熟讀《發(fā)動機原理》和《汽車?yán)碚摗? 各環(huán)節(jié)擬定階段性工作進(jìn)度 (以周為單位 ) 1 完成開題報告 5 廣泛查閱參考資料，重點閱讀重要參考文獻(xiàn) 7 試驗設(shè)備的調(diào)試研究 9 試驗操作 11 試驗數(shù)據(jù)分析 13 撰寫論文，準(zhǔn)備答辯 第 4 頁 共 4 頁 開 題 報 告 審 定 紀(jì) 要 時 間 地點 主持人 參 會 教 師 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 姓 名 職 務(wù)（職 稱） 論 證 情 況 摘 要 記錄 人： 指 導(dǎo) 教 師 意 見 指導(dǎo)教師簽名： 年 月 日 教 研 室 意 見 教研室主任簽名： 年 月 日 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 )文獻(xiàn)綜述 設(shè)計 (論文 )題目 某型電控柴油發(fā)動機動力性 分析 作者所在系 別 機電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 者 姓 名 饒欽 作 者 學(xué) 號 20124014138 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 講師 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 說 明 1． 根據(jù)學(xué)校《畢業(yè)設(shè)計 (論文 )工作暫行規(guī)定》，學(xué)生必須撰寫畢業(yè)設(shè)計 (論文 )文獻(xiàn)綜述。文獻(xiàn)綜述作為畢業(yè)設(shè)計 (論文 )答辯委員會對學(xué)生答辯資格審查的依據(jù)材料之一。 2． 文獻(xiàn)綜述 應(yīng)在指導(dǎo)教師指導(dǎo)下，由學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計 (論文 )工作前期內(nèi)完成，由指導(dǎo)教師簽署意見并經(jīng)所在專業(yè)教研室審查。 3．文獻(xiàn)綜述各項內(nèi)容要實事求是，文字表達(dá)要明確、嚴(yán)謹(jǐn)，語言通順，外來語要同時用原文和中文表達(dá)。第一次出現(xiàn)縮寫詞，須注出全稱。 4．學(xué)生撰寫文獻(xiàn)綜述， 閱讀的主要參考文獻(xiàn)應(yīng)在 10 篇以上（ 土建類專業(yè)文獻(xiàn)篇數(shù)可酌減） ，其中外文資料應(yīng)占一定比例。本學(xué)科的基礎(chǔ)和專業(yè)課教材一般不應(yīng)列為參考資料。 5．文獻(xiàn)綜述的撰寫格式按畢業(yè)設(shè)計 (論文 )撰寫規(guī)范的要求，字?jǐn)?shù)在 2000字左右。文獻(xiàn)綜述應(yīng)與開題報告同時提交。 1 畢 業(yè) 設(shè) 計（論 文）文 獻(xiàn) 綜 述 某型電控柴油發(fā)動機動力性分析 摘要： 本文首先闡述柴油機電控噴油技術(shù)國內(nèi)外發(fā)展的背景和現(xiàn)狀，接著介紹柴油機電控噴油系統(tǒng)的基本組成和控制原理，簡要介 紹了其分類。根據(jù)柴油機電控系統(tǒng)的組成和控制原理以及國內(nèi)外現(xiàn)狀，針對國內(nèi)外現(xiàn)有柴油機電控技 術(shù)存在的幾個問題，探討將來柴油機電控技術(shù)的發(fā)展方向和前景。并綜合得出未來最具前景的系統(tǒng)為電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)。 關(guān) 鍵詞 ： 柴油機；電控系統(tǒng)；噴油技術(shù)；發(fā)展動向和前景。 of at of it’s at to of in at of in of 、引言 車用的柴油機自 1897 年第一臺產(chǎn)生以來，由于它的高效、節(jié)能等性能在汽車動力中受到高度重視，特別在近現(xiàn)代，柴油機的應(yīng)用趨勢在逐漸擴大，由于車用發(fā)動機對能源消耗較大 ，對環(huán)境污染特別嚴(yán)重，所以對該項污染問題不能忽視，全世界的能源枯竭和所以人們對發(fā)動機汽車尾氣對世界的污染日益嚴(yán)重，所以全世界人類在對節(jié)約能源和汽車尾氣排放上有了更高的規(guī)定。所以目前在考慮燃油經(jīng)濟性的同時降低車用機排放，以滿足日益嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，已經(jīng)是關(guān)系未來柴油機發(fā)展的關(guān)鍵問題。所以近期柴油機領(lǐng)域的主要工作主要為開發(fā)新技術(shù)，大力解決柴油機排放問題，可以說將來 車用柴油機車的關(guān)鍵技術(shù)就是柴油機及其電控燃油噴射系統(tǒng)的研究 1。只要控制了燃油噴射系統(tǒng)即可主導(dǎo)發(fā)動機甚至汽車的市場。現(xiàn)在國外如歐美市場電子控制高壓燃 油噴射技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)，在所有滿足歐Ⅲ及其將來的排放法規(guī)要求的車用柴油機已經(jīng)全部采用電子控制燃油噴射系統(tǒng)，所以說柴油機電控噴油技術(shù)是未來柴油機技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。 ２、國內(nèi)外電控柴油機發(fā)展背景和現(xiàn)狀 ２．１ 國外 2 柴油機的發(fā)展已有一百年多的歷史，其技術(shù)發(fā)展可分為三個階段。第一階段： 20世紀(jì) 20 年代中期以德國 司為代表的機械式噴油系統(tǒng)代替了蓄壓式供油系統(tǒng)，這樣柴油機在車輛上的應(yīng)用就產(chǎn)生了。第二階段： 50 年代初廢氣渦輪增壓技術(shù)，奠定了它在該行業(yè)中的動力裝置的基礎(chǔ)。第三個階段： 80 年代至今， 現(xiàn)代微機作為電控單元的電控技術(shù)在柴油機上的應(yīng)用，就有了現(xiàn)代先進(jìn)汽車柴油機電控系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，使柴油機在動力性、經(jīng)濟性、排放及噪聲指標(biāo)等具有了強有力的競爭能力，柴油機技術(shù)的發(fā)展因而進(jìn)入了一個新的歷史階段。僅 1993 年統(tǒng)計，德國 司的電控分配泵和電控直列泵在市場上已超 25 萬臺，美國底特律柴油機公司 控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)了 10 萬多臺，還有日本一些公司生產(chǎn)的可變預(yù)行程的 列泵已達(dá) 2 萬多臺，其中絕大部分是電控的。另外如美國 司、日本 司、德國 了共軌電控燃油噴射系統(tǒng)研究，并相繼投入到生產(chǎn)中 2。到目前為止，各國已研制并生產(chǎn)各種柴油機電子控制系統(tǒng)，有力的緩解了當(dāng)前的世界性能源危機和汽車污染。一些汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的柴油機電控技術(shù)水平目前已相當(dāng)發(fā)達(dá)。 目前歐美國家中 100％重型車、 90％輕型車采用柴油機，歐洲的柴油轎車在轎車保有量中比例超過40％，新車產(chǎn)量比例超過 50％。博世公司對中國市場的保守預(yù)測是，到 2015 年，柴油車所占比例能達(dá)到 25％，而同樣到 2015 年據(jù)有些文章 3 介紹在美國輕型車輛和轎車領(lǐng)域，柴油車的市場份額將提高到大約 15％。 柴油機的電子 控制技術(shù)大致可分為 3 個階段：（ 1） 20 世紀(jì) 70 年代的初始研發(fā)階段，此時電控主要用于發(fā)電機組用柴油機；（ 2） 20世紀(jì) 80 年代為實用階段，發(fā)展了多種位置控制式和時間控制式電噴系統(tǒng)，被控量也由原來的一種發(fā)展為多種；（ 3） 20 世紀(jì) 90 年代至今為成熟階段，功能更為強大的電噴系統(tǒng)可以控制噴油量、噴油正時、噴油壓力以及噴油率 4。 ２．２ 國內(nèi) 目前國內(nèi)的柴油機電控燃油噴射技術(shù)比國外又落后很多，我國汽車工業(yè)與國際水平還存在相當(dāng)大的差距，對電控柴油機技術(shù)的應(yīng)用還是不完善。我國的柴油機電控技術(shù)起步較晚，自 20 世 紀(jì) 80 年代中期以后，許多科研單位和院校進(jìn)行了該項技術(shù)的研究，并有了一定成果。 在位置控制系統(tǒng)方而，國內(nèi)研究的是比較多的。如長春汽車研究所對直列泵的可變預(yù)行程控制進(jìn)行了研究，實現(xiàn)了 列柴油機的調(diào)速控制；北京理工大學(xué)用電磁閥通過液壓伺服機構(gòu)來驅(qū)動齒條實現(xiàn)了直列泵的噴 油量控制；東汽公司在 進(jìn)行的基于調(diào)節(jié)齒桿位置控制油量的調(diào)速器系統(tǒng)也取得了一定成效 5。 在開發(fā)高壓共軌系統(tǒng)及其與柴油機匹配技術(shù)方面目前正處于研制開發(fā)階段，目前主要研究工作是柴油機電控噴射系統(tǒng)的研究與開發(fā)。國內(nèi)這方面研 究的重點大學(xué)如吉林工業(yè)大學(xué)等以及長春和無錫的等 70 個研究所分別在循環(huán)供（噴）油量和供（噴）正時的“位置控制”、“時間控制”和“共軌式系統(tǒng)＂等各個方面進(jìn)行了開發(fā)和試驗研究工作，并取得了顯著成果。 國內(nèi)既積極引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)又努力自主開發(fā)，04 年底威孚集團和 司聯(lián)合組建了博世汽車柴油系統(tǒng)股份有限公司，該公司以司技術(shù)為依托在無錫生產(chǎn)高壓共軌系統(tǒng)。 司滿足歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的高壓共軌系統(tǒng)已投入使用國內(nèi)市場。 國內(nèi)在一些關(guān)鍵技術(shù)問題如高速電磁閥的研究、泵油量的控制、執(zhí)行機構(gòu)的開發(fā)、泄漏問題、 各學(xué)科分工合作等還不怎么成熟和完善。目前相關(guān)企業(yè)正在致力于做一些共軌電控及其標(biāo)定系統(tǒng)研制開發(fā)、零部件的優(yōu)化調(diào)整、燃油特性分析和燃油系統(tǒng)的模擬計算等方面工作 ３、柴油機電控噴油系統(tǒng)基本原理 ３．１ 原理 柴油機電控機整個系統(tǒng)共分為發(fā)動機部分、電控單元（ 制部分和執(zhí)行器3 三大部分 6。 1）發(fā)動機部分即系統(tǒng)中的信號的采集和輸入相對應(yīng)的硬件部分。通常有若干個具有各樣功能的傳感器和信號調(diào)理電路組成，該傳感器主要指柴油機和共軌組件及相應(yīng)的傳感器等； 2）電控單元部分即 制部分為系統(tǒng)的軟件部分，即系統(tǒng)的 控制方法和控制策略電控單元，它負(fù)責(zé)對各種傳感器信號進(jìn)行分析處理，通過其內(nèi)算法，向被控單元輸出控制信號； 3）執(zhí)行器部分包括測功儀、油耗儀、水溫和機油溫度調(diào)節(jié)裝置等，它是 柴油機的接口，接受 信號以改變柴油機的狀態(tài) 7。 其中電子控制單元（ 系統(tǒng)的控制有噴油量控制、噴油定時控制、共軌壓力控制、目標(biāo)怠速控制、逐缸平衡控制等。這些控制策略一般是在 原理上的開環(huán)控制，但關(guān)于某些特殊參數(shù)如軌壓、怠速油量的控制一般采用比例積分微分反饋控制。 ３．２ 電控柴油機分類及應(yīng)用現(xiàn)狀 柴油機電控噴 油系統(tǒng)按控制原理可分為位置控制和時間控制系統(tǒng)兩大類，更細(xì)化的分類法應(yīng)該是位置控制系統(tǒng)（或稱第一代電控噴油系統(tǒng)）、時間控制系統(tǒng)（或稱第二代）和壓力時間控制系統(tǒng)（或稱共軌系統(tǒng)、第三代）。位置控制系統(tǒng)包括電控直列泵系統(tǒng)和電控分配泵系統(tǒng)；時間控制系統(tǒng)包括電控泵－噴嘴系統(tǒng)、電控分配泵系統(tǒng)、電控單體泵或直列泵系統(tǒng)；壓力時間控制系統(tǒng)包括電控泵－噴嘴系統(tǒng)、電控分配泵系統(tǒng)、電控單體泵或直列泵系統(tǒng)；壓力時間控制系統(tǒng)（即共軌噴油系統(tǒng)）包括增壓式共軌系統(tǒng)（也可稱為中壓共軌系統(tǒng)）和高壓共軌系統(tǒng)，中壓共軌系統(tǒng)按其產(chǎn)生高壓噴射方式的不同 分為蓄壓式電控燃油噴射系統(tǒng)和液力增壓式電控燃油系統(tǒng) 8。目前最先進(jìn)的電控燃油噴射系統(tǒng)是電控泵噴嘴系統(tǒng)和共軌式噴油系統(tǒng) 9,10。泵噴嘴系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，噴油嘴孔徑很小，所以燃油噴射壓力比傳統(tǒng)機械式噴油系統(tǒng)有較大提高。電控共軌系統(tǒng)的最大優(yōu)點是可進(jìn)行反復(fù)多次的噴射，且可以任意調(diào)節(jié)噴射壓力，可使得發(fā)動機在極為理想的振動噪音指標(biāo)可進(jìn)行低速扭矩。上述可知新一代轎車柴油機均普遍采用該項技術(shù)。目前一些配備電控分配泵的中型車用柴油機也改用電控共軌系統(tǒng)，如美國康明斯公司的 列柴油機。 ３．３ 電控柴油機噴油技術(shù)的優(yōu)點 柴油機電控技術(shù)得到大量應(yīng)用后。目前與傳統(tǒng)的機械式燃油噴射系統(tǒng)相比，電控燃油噴射系統(tǒng)具有以下優(yōu)點： １） 控制自由度較寬，能在不同的運行工況下迅速調(diào)整從而實現(xiàn)對噴油量、噴油正時、噴油壓力和噴油速率等參數(shù)的最優(yōu)控制，使柴油機在大部分工況下均有較好的性能。 ２） 控制精度高，尤其是對上述同等參數(shù)的控制精度均遠(yuǎn)高于機械式燃油噴射系統(tǒng)，控制功能更強。 ３） 能全面考慮非主要因素的影響燃油噴射和缸內(nèi)燃燒的一系列因素如大氣壓力、水溫、油溫、柴油品質(zhì)等，并做出準(zhǔn)確的校正。 4、參考文獻(xiàn) ［ 1］徐家龍．柴油機電控噴油技術(shù) ［ M］．北京：人民交通出版社， 2004， 15 ［ 2］陳亮，高獻(xiàn)坤，王導(dǎo)南．柴油機電子燃油噴射系統(tǒng)的發(fā)展及研究現(xiàn)狀［ J］．內(nèi) 燃機， 2008（ 2）： 1［ 3］冒曉建． 壓共軌噴油系統(tǒng)電子控制的研究與電控供油泵的開［ D］．上 海：上海交通大學(xué)， 2002： 3 ［ 4］周文華．柴油機電控技術(shù)綜合研究［ J］．汽車工程， 2002，（ 4）： 34 ［ 5］蔣德明．內(nèi)燃機原理［ M］．西安：西安交通大學(xué)出版， 1986，（ 3） :65［ 6］周新勇．柴油機電控共軌系統(tǒng) 主要部件及原理［ J］．科技信息， 2009，（ 1）： 111 ［ 7］葛郢漢．柴油機的電控噴油技術(shù)［ J］．公路與汽車， 2009（ 2）： 16 4 ［ 8］ 楊林．車用柴油機高壓共軌燃油噴射壓力控制技術(shù)［ J］．車用發(fā)動機， 2001， （ 5）： 5 ［ 9］劉忠長，趙佳佳．車用柴油機電控高壓噴油系統(tǒng)與歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)［Ｊ］．車 用發(fā)動機， 2004，（ 4）： 5 ［ 10］宋軍．柴油機電控噴射系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀［ J］．車用發(fā)動機， 2003，（ 3）： 6 5 指導(dǎo)教師意見 指導(dǎo)教師： 年 月 日 專業(yè)教研室審查意見 負(fù)責(zé)人： 年 月 日 密 級 分類號 編 號 成 績 本科生畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 外 文 翻 譯 原 文 標(biāo) 題 文 標(biāo) 題 柴油發(fā)動機噴射系統(tǒng) 作者所在系 別 機電工程學(xué)院 作者所在專業(yè) 車輛工程 作者所在班級 者 姓 名 饒欽 作 者 學(xué) 號 20124014138 指導(dǎo)教師姓名 臧繼嵩 指導(dǎo)教師職稱 講師 完 成 時 間 2017 年 3 月 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制 譯文標(biāo)題 柴油發(fā)動機噴射系統(tǒng) 原文標(biāo)題 者 譯 名 杰夫 丹尼斯 國 籍 美國 原文出處 要： 柴油噴射壓力已提高到 2000 巴汽油直噴和壓電技術(shù)都變得越來越常見因為燃油供給系統(tǒng)在不斷地改革。 大 約在過去的五年中汽車燃油供給技術(shù)發(fā)生了一場革命其中變化最大的是柴油發(fā)動機在直噴柴油機上運用了共軌系統(tǒng)該系統(tǒng)安裝有壓電式噴油器現(xiàn)在正受到人們越來越多的關(guān)注。在汽油發(fā)動機方面現(xiàn)在也有往直噴技術(shù)發(fā)展的趨勢但這種趨勢逐漸趨緩而且并沒有都往這個方向發(fā)展也有其它新的技術(shù)諸如空氣引射技術(shù)但受材料方面的影響進(jìn)展也較緩慢。 關(guān)鍵詞： 燃油供給系統(tǒng) 共軌系統(tǒng) 壓電式噴油器 000 is of in in a is of in on is is by In to of of is as by of is 噴射系統(tǒng)發(fā)展 任何燃油供給系統(tǒng)最基本的功能是向每個汽缸供給足夠的燃油通過這種方式與吸進(jìn)來的空氣混合并燃燒當(dāng)然燃燒得越完全越好。隨著對汽車排放要求的提高對該方面的更精確控制變得很有必要。燃油供給系統(tǒng)不僅要改變循環(huán)供油量同時要改變噴油正時和噴油位置。 在 90 年代中期化油器式的汽油機各項性能還能基本達(dá)到要求該技術(shù)是把然油和空氣在進(jìn)氣歧管前混合當(dāng)進(jìn)氣門打開后可然混合氣流經(jīng)進(jìn)氣歧管吸入氣缸但該技術(shù)在控制方面并不精確。之后化油器的大量改進(jìn)針對的目標(biāo)首先是完美地控制每個氣缸混合氣的濃度和量其 次是克服系統(tǒng)高慣性的操空缺點再次是完成良好的混和與完全燃油燃燒。達(dá)到排放法規(guī)所規(guī)定的排放標(biāo) 準(zhǔn)需要三元催化轉(zhuǎn)換器所以法規(guī)一出臺化油器變成為了歷史。有效的操作應(yīng)該是應(yīng)該是控制可然混合氣濃度即在大多數(shù)情況下把濃度控制在理論空燃比附近。結(jié)果燃油噴射變得強制性了。歐洲沒有采用美國早期的解決方法燃油在喉管噴射而是致力于開發(fā)在每個氣缸安裝一個噴油器的獨立噴射技術(shù)。所有噴油器同步工作技術(shù)在 90年代早期較為普遍在配有優(yōu)化正時技術(shù)時但是和排放方面的有些要求必須大量采用該方法。 此后問題成為解決方法應(yīng)該向哪個技術(shù)方向發(fā)展。解決方 案不斷出現(xiàn)燃油經(jīng)濟性和低排放驅(qū)動了歐洲排放法規(guī)向前邁進(jìn)。通過提高壓縮比來提高熱效率的任何解決方法只要排放達(dá)標(biāo)都被受視為可行的。從燃油系統(tǒng)的觀點看這將使汽油直噴技術(shù)推向關(guān)注前沿。該技術(shù)首先引起廣泛關(guān)注是在解決了使稀燃發(fā)動機高效率工作后使其在空然比圍 501 或者更稀的情況下運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。然而即使不用高壓縮比它涉及到對該系統(tǒng)復(fù)雜的控制程序作處理直噴技術(shù)也有兩個特殊優(yōu)點，燃油在汽缸中的蒸發(fā)產(chǎn)生一個使爆燃可能性提高的冷卻效果它使壓縮比提高至 111 或 121 或更高，另外缸內(nèi)燃油噴射的準(zhǔn)確性與現(xiàn)代所有發(fā)動機內(nèi)漩渦以及氣流混和的類 型有關(guān)此能力潛在地寫出了熱效率地提高。 柴油機的發(fā)展已有一百年多的歷史，其技術(shù)發(fā)展可分為三個階段。第一階段：20世紀(jì) 20年代中期以德國 樣柴油機在車輛上的應(yīng)用就產(chǎn)生了。第二階段： 50 年代初廢氣渦輪增壓技術(shù)，奠定了它在該行業(yè)中的動力裝置的基礎(chǔ)。第三個階段： 80 年代至今，現(xiàn)代微機作為電控單元的電控技術(shù)在柴油機上的應(yīng)用，就有了現(xiàn)代先進(jìn)汽車柴油機電控系統(tǒng)的產(chǎn)生和發(fā)展，使柴油機在動力性、經(jīng)濟性、排放及噪聲指標(biāo)等具有了強有力的競爭能力。僅 1993 年統(tǒng)計，德國 司的電控分配泵和電控直列泵在市場上已超 25 萬臺，美國底特律柴油機公司 控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)了 10 萬多臺，還有日本一些公司生產(chǎn)的可變預(yù)行程的 列泵已達(dá) 2 萬多臺，其中絕大部分是電控的。另外如美國 司、日本 司、德國 司都進(jìn)行了共軌電控燃油噴射系統(tǒng)研究，并相繼投入到生產(chǎn)中。到目前為止，各國已研制并生產(chǎn)各種柴油機電子控制系統(tǒng)，有力的緩解了當(dāng)前的世界性能源危機和汽車污染。一些汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國家的柴油機電控技術(shù)水平目前已相當(dāng)發(fā)達(dá)。 目前歐美國家中 100％ 重型車、 90％輕型車采用柴油機，歐洲的柴油轎車在轎車保有量中比例超過 40％，新車產(chǎn)量比例超過 50％。博世公司對中國市場的保守預(yù)測是，到 2015 年，柴油車所占比例能達(dá)到 25％，而同樣到 2015 年據(jù)有些文章介紹在美國輕型車輛和轎車領(lǐng)域，柴油車的市場份額將提高到大約 15％。 柴油機的電子控制技術(shù)大致可分為 3 個階段：（ 1） 20 世紀(jì) 70 年代的初始研發(fā)階段，此時電控主要用于發(fā)電機組用柴油機； （ 2） 20 世紀(jì) 80 年代為實用階段，發(fā)展了多種位置控制式和時間控制式電噴系統(tǒng)，被控量也由原來的一種發(fā)展為多種； （ 3） 20 世紀(jì)90 年代至今為成熟階段，功能更為強大的電噴系統(tǒng)可以控制噴油量、噴油正時、噴油壓力以及噴油率。 1 ny is is to to in of as as of of of at to In 90 - s of is in of as in of is a of in of is to of is to is to a of in to so a to be be be is in to in to in to a in 0 s of be a by to be to of to as as is as of to on in 01 or a it of is a of in a to of it to 111 21 or of in in on of to to of is 00 be in 1920 - s to in is in 950s in 0 s, as in be a of of in a 993, in 50000 00000 in of 0000, of on So of in is At in 00%, 90% in 0%, 0% s is 015, of 5%, 015 to on in of to 5%. of be (1) of 970s, in (2) in 980s, a of of (3) in 990s, a of 指 導(dǎo) 教 師 評 語 外文翻譯成績： 指導(dǎo)教師簽字： 年 月 日 注： 1. 指導(dǎo)教師對譯文進(jìn) 行評閱時應(yīng)注意以下幾個方面：①翻譯的外文文獻(xiàn)與畢業(yè)設(shè)計（論文）的主題是否高度相關(guān)，并作為外文參考文獻(xiàn)列入畢業(yè)設(shè)計（論文）的參考文獻(xiàn)；②翻譯的外文文獻(xiàn)字?jǐn)?shù)是否達(dá)到規(guī)定數(shù)量（ 3 000 字以上）；③譯文語言是否準(zhǔn)確、通順、具有參考價值。 2. 外文原文應(yīng)以附件的方式置于譯文之后。 畢業(yè)設(shè)計報告 (論文 ) 報告 (論文 )題目： 某型電控柴油發(fā)動機動力 性分析 作者所在系部： 機電工程學(xué)院 作者所在專業(yè)： 車輛工程 作者所在班級： 作 者 姓 名 ： 饒欽 作 者 學(xué) 號 ： 20124014138 指導(dǎo)教師姓名： 臧繼嵩 完 成 時 間 ： 北華航天工業(yè)學(xué)院教務(wù)處制北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 I 摘要 發(fā)動機做為汽車的心臟，是汽車動力的源頭。發(fā)動機的動力性直接影響著汽車的性能。汽油發(fā)動機和柴油發(fā)動機由于燃料不同，它們的動力性能也不同。本文研究了某型電控柴油發(fā)動機動力性。通過發(fā)動機臺架試驗系統(tǒng)，試驗發(fā)動機的速度特性，通過數(shù)據(jù)測量，分析指定發(fā)動機動力性特點。試驗結(jié)果可得出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，功率，扭矩。這些都是表征發(fā)動機做工能力大小的指標(biāo)。通過分析發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，功率及扭矩可以的得出相關(guān)發(fā)動機的動力性能的優(yōu)劣 。 關(guān)鍵詞： 發(fā)動機 速度特性 轉(zhuǎn)速 功率 扭矩 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 as of is of of of in to of a of of of by of s of of By be to of 華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 目 錄 摘要 ................................................................ I ........................................................... 錄 .............................................................. 3 第 1 章緒論 .......................................................... 1 內(nèi)外電控柴油發(fā)動機機發(fā)展背景和現(xiàn)狀 ....................... 1 外 .................................................. 1 內(nèi) .................................................. 1 控柴油發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展和研究意義 ......................... 2 控柴油發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展 .............................. 2 控柴油 發(fā)動機的研究意義 .............................. 3 控柴油機的結(jié)構(gòu) ........................................... 3 電控共軌系統(tǒng)組成 ..................................... 3 動機的特性 ............................................... 5 動機的工況 .......................................... 5 動機的臺架試驗 ...................................... 7 第 2 章設(shè)備與方法 ................................................... 10 備 ....................................................... 10 本要求 .............................................. 10 本組成 .............................................. 10 功機 ................................................ 11 驗設(shè)計 .................................................... 12 動機轉(zhuǎn)矩測量 ........................................ 12 動機轉(zhuǎn)速測量 ........................................ 13 率試驗 .............................................. 13 驗流程 .................................................... 14 動機速度特性試驗 .................................... 14 驗方法與步驟 ........................................ 14 作要點 .............................................. 15 據(jù)整理 .............................................. 16 第 3 章結(jié)果分析 ..................................................... 18 動機特性的分析方法 ........................................ 18 度特性 .................................................... 18 分負(fù)荷特性及外特性 .................................. 19 比分析 .............................................. 37 章小結(jié) .................................................... 40 總 結(jié) ............................................................. 41 致 謝 ............................................................. 42 參考文獻(xiàn) ........................................................... 43 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 1 第 1 章緒論 內(nèi)外電控柴油發(fā)動機機發(fā)展背景和現(xiàn)狀 外 柴油發(fā)動機的發(fā)展已經(jīng)有一百多年的歷史，他的發(fā)展階段 可分為三個階段。第一階段： 在 2 0 世紀(jì) 20 年代中期以德國博世為代表的機械燃油噴射系統(tǒng)代替了存儲系統(tǒng)，使柴油發(fā)動機在車輛上的應(yīng)用。第二階段： 20 世紀(jì) 50 年代初的廢氣渦輪增壓技術(shù)，為其在行業(yè)奠定了基礎(chǔ)。第三階段：到目前為止， 80 年代以來，現(xiàn)代電腦作為電子控制單元的電子控制技術(shù)在柴油發(fā)動機的應(yīng)用上，擁有現(xiàn)代先進(jìn)的汽車柴油機電子控制系統(tǒng)和開發(fā)，使柴油機處于動態(tài)，經(jīng)濟型噪聲指標(biāo)具有較強的競爭優(yōu)勢，發(fā)展了柴油機技術(shù)，進(jìn)入了新的歷史舞臺 1。僅 1993 年的 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，德國博世的電控分配泵和電控在線泵市場已超過 25 萬臺，美國底特律柴油機公司 控泵噴嘴系統(tǒng)生產(chǎn)量超過 10 萬臺，以及部分日本公司可變前置 線泵已達(dá)到 20,000 臺以上，其中大多數(shù)是電子控制的。另外，如美國卡特彼勒公司，日本日本公司，德國電裝公司都進(jìn)行了共軌電子燃油噴射系統(tǒng)研究，并已投入生產(chǎn)。到目前為止，各國已經(jīng)開發(fā)生產(chǎn)各種柴油電子控制系統(tǒng)，大力緩解當(dāng)前全球能源危機和汽車污染。一些汽車工業(yè)在發(fā)達(dá)國家，柴油機電子控制技術(shù)水平現(xiàn)在相當(dāng)發(fā)達(dá)。目前，歐洲和美國的重型車輛有 100%，使用柴油發(fā)動機的輕型車輛的 90%，歐洲的柴油汽車占汽車所有權(quán)比例的 40%以上，新車產(chǎn)量的比例在 50%以上。博世對中國市場的保守預(yù)測是，到 2015 年，柴油車輛的比例可以達(dá)到 25%，到 2015 年將達(dá)到同樣。根據(jù)美國在輕型車和汽車領(lǐng)域的第3 條，柴油車市場份額將增加到約 15%。柴油機電子控制技術(shù)可分為三個階段 ： （ 1） 20 世紀(jì) 70 年代初期發(fā)展階段，電子控制主要用于柴油發(fā)電機組 ; （ 2） 20世紀(jì) 80 年代為實踐階段，開發(fā)出了多種位置控制和時間控制的電噴系統(tǒng)，從原來的一個控制量為各種發(fā)展 ; （ 3） 20 世紀(jì) 90 年代至今 為成熟階段，更強大的統(tǒng)可以控制噴油燃料，燃油噴射正時，燃油噴射壓力和噴油率 2。 內(nèi) 目前國內(nèi)柴油機電子燃油噴射技術(shù)在國外已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，中國汽車工業(yè)與國際水平之間仍然存在著相當(dāng)大的差距，電控柴油機的應(yīng)用技術(shù)仍然不完善。中國北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 2 的柴油機電子控制技術(shù)起步較晚，自 20 世紀(jì) 90 年代中期以來，許多科研單位和機構(gòu)的科技研究都取得了一些成果。在位置控制系統(tǒng)方面，國內(nèi)的研究更多。如長春汽車研究院在線泵可變前沖程控制研究，實現(xiàn)了 列柴油機轉(zhuǎn)速控制 ;北京工業(yè)大學(xué)電磁閥通過液壓伺服驅(qū)動機架實現(xiàn)入站泵燃油噴射控制 ;東蒸汽公司在 基礎(chǔ)上調(diào)整控制桿油位控制系統(tǒng)的位置也取得了一定的效果 3。在高壓共軌系統(tǒng)及其與柴油機配套技術(shù)的發(fā)展中在研發(fā)階段，目前的研究工作是柴油機電子控制注射系統(tǒng)的研發(fā)。在這一領(lǐng)域，吉林工業(yè)大學(xué)等大學(xué)，以及長春，無錫等 70 個研究機構(gòu)，分別在供應(yīng)（噴霧）油和供應(yīng)（噴霧）循環(huán)的“位置控制”，“時間控制“和”共軌系統(tǒng)“等方面的開發(fā)和實驗研究工作，取得了顯著成效。 2004 年底，威孚集團與博世公司聯(lián)合成立博世汽車柴 油系統(tǒng)有限公司，公司以博世科技公司依托無錫高壓共軌系統(tǒng)生產(chǎn)，公司擁有大量國外先進(jìn)的技術(shù)和自主研發(fā)。博世公司符合歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的高壓共軌系統(tǒng)已投入國內(nèi)市場。國內(nèi)一些關(guān)鍵技術(shù)問題如高速電磁閥研究，泵燃油控制，實施機構(gòu)的實施，泄漏問題，分工等學(xué)科尚未成熟完善。目前，有關(guān)企業(yè)正在開展一些共軌電氣控制及其校準(zhǔn)系統(tǒng)研發(fā)，零部件調(diào)整優(yōu)化，燃油特性分析和燃油系統(tǒng)仿真等工作。 控柴油發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展和研究意義 控柴油發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展 柴油機的電控技術(shù)的發(fā)展與汽油機的發(fā)展其實在過程上是有很多一樣的地方。自 從上個世紀(jì) 80 年代開始，在市場上的許多現(xiàn)代汽車，他們的柴油電控系統(tǒng)隨著汽車必須要有的功能變多，柴油電控系統(tǒng)也必須變革增多，而且，相應(yīng)的作用也從以前的單一變得比較的繁雜，直到如今的電控技術(shù)可以時時刻刻的控制著汽車的每一方面。舉個例來說，以前的電控燃油噴射系統(tǒng)采用的是位置控制，利用的是脈沖高壓供油原理，雖然這個原理在早期的時候來說，是有比較大的作用，但是隨著科技不斷的發(fā)展，科學(xué)家們也在其中發(fā)現(xiàn)了許多的問題，因為這個原理里面會由于伺服機構(gòu)執(zhí)行頻率響應(yīng)慢，和控制的頻率比較低，導(dǎo)致對于整個系統(tǒng)的控制進(jìn)度很低而且并不是 怎么樣的穩(wěn)定。通過幾年來的發(fā)展，到了上世紀(jì)九十年代初的時候，時間式的電控燃油噴射系統(tǒng)研究成功，但是這個系統(tǒng)依舊用的是以前的脈沖高壓供油原理，缺點也是明顯的 4。最后到了九十年代中期的時候，才有一種新的電控燃油噴射系統(tǒng)北研究出來，它不像之前的系統(tǒng)用的都是脈沖高沖供油原理，而是采用的一種新的原理，時間 種新技術(shù)才使得柴油機的發(fā)展步入一個新的發(fā)展階段，可見新技術(shù)對于發(fā)展的北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 3 重要程度。 控柴油發(fā)動機的研究意義 一般汽車由發(fā)動機、底盤、車身和電器設(shè)備四個部分組成，其中發(fā)動機是汽車的動力裝置其作用是將輸入的燃料變成機械功，然后通過傳動系、行駛系驅(qū)動汽車行駛?？梢姲l(fā)動機性能的好壞，直接影響整車的性能指標(biāo)。 作為汽車的動力，柴油機與汽油機相比，其主要優(yōu)點是： （ 1）柴油機的燃料經(jīng)濟性好。首先，每單位柴油的能源含量比汽油高；其次，因為柴油機的壓燃特性，使其熱效率比汽油機的高，燃油消耗率降低，而且在工況變化時，燃油消耗率曲線變化歷程比較平穩(wěn)，這對經(jīng)常在部分負(fù)載下使用的發(fā)動機是非常重要的。汽車的實際使用經(jīng)驗表明，在正常的 刑事狀況下，柴油車可節(jié)約燃料 30%，而在中小負(fù)載下運行則可節(jié)約 40%。所以，省油是柴油汽車最大特點 5。 （ 2）柴油機的工作可靠性、耐久性比汽油機好，柴油機中大部分零件的使用壽命都相應(yīng)高于汽油機的使用壽命。柴油機由于沒有點火系統(tǒng)，所以故障相對較少，工作可靠。 （ 3）有害排放物較低，更有利于保護生態(tài)環(huán)境。 目前，世界上代用燃料的研發(fā)相當(dāng)廣泛，例如，電動汽車、燃料電池車、燃?xì)馄嚨?。而這些研究成果還沒有成熟到可以批量生產(chǎn)的程度。所以大力發(fā)展柴油車在中國已勢在必行。而發(fā)展的關(guān)鍵為技術(shù)問題，為了滿足國家新的排放 標(biāo)準(zhǔn)，必須采用電控技術(shù) 6。 柴油機電控技術(shù)首先是為滿足各國日益嚴(yán)格的排放法規(guī)。此外，能源危機使得在強烈要求降低排放的同時，始終強調(diào)降低排放的要求。 為了降低油耗和減少排放，國外的研究也只指出了柴油機應(yīng)采取新技術(shù)。 控柴油機的結(jié)構(gòu) 電控共軌系統(tǒng)組成 電控高壓共軌式燃油系統(tǒng)的組成如圖所示。我們從功能的方向來分析整個系統(tǒng)，可以把系統(tǒng)總的分為兩個部分：電控系統(tǒng)和燃料供給系統(tǒng)。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 4 圖 1軌式燃油系統(tǒng) 控系統(tǒng) 電控系統(tǒng)其實可以總的分為三個部分： 傳感器、控制單元、執(zhí)行器。在這些里面， 整個系統(tǒng)的核心部分。根據(jù)傳感器信息， 算最佳燃油噴射時間和最合適的燃油噴射，并計算出在什么時間，噴油器的距離到開啟電磁閥指令的距離，從而實現(xiàn)發(fā)動機的精確控制工作過程。 在汽車上的各種傳感器和開關(guān)。電子系統(tǒng)控制的框圖如下圖。 圖 1子系統(tǒng)控制圖 料供給系統(tǒng) 燃料供給系統(tǒng)也是可以分成三個部分：供油泵、共軌和噴油器。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 5 燃油供應(yīng)系統(tǒng)的基本工作原理是油泵將燃油加壓成高壓并將其送入共軌。 共軌實際上是燃油分配管。 存儲在共軌中的燃料在適當(dāng)?shù)臅r間通過噴射器噴射到發(fā)動機氣缸中。 燃料噴射器中的電子控制共軌系統(tǒng)是由噴射器控制的電磁閥，電磁閥通過發(fā)動機控制單元控制開閉。 柴油發(fā)動機電子燃油噴射系統(tǒng)除了控制燃料噴射，燃油噴射正時和燃油噴射壓力也有很高的要求。 動機的特性 發(fā)動機做為動力機械，主要為其它的工作機械提供必要的動力。對汽車而言，發(fā)動機作為其心臟，其輸出特性直接影響車輛的行駛特性。因此，理解和掌握發(fā)動機的性能，對有效利用動力源，以及提高整車性能具有重要的意義。而發(fā)動機的輸出特性主要通過其動力性指標(biāo)、經(jīng)濟性指標(biāo)以及排放性指標(biāo)等隨發(fā)動機使用工況的變化特性來表現(xiàn)出來 7。 所以研究發(fā)動機特性的主要目的，在于正確評價發(fā)動機的特性，為汽車或其他工作機械正確選用動力源提供依據(jù)。同時，通過對發(fā)動機的評價與分析，為進(jìn)一步改進(jìn)發(fā)動機的性能使之與整車性能良好匹配提供有效途徑。 關(guān)于發(fā)動機 的特性，主要通過發(fā)動機的各項性能指標(biāo)隨工況的變化特性來研究 ,包括發(fā)動機的負(fù)荷特性，速度特性以及萬有特性等。所以，要研究發(fā)動機的特性，首先需要了解發(fā)動機工況，發(fā)動機性能指標(biāo)的測量方法以及發(fā)動機的試驗方法等。 動機的工況 發(fā)動機的工況，就是指發(fā)動機運行的狀態(tài)，常用發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷表示。其中轉(zhuǎn)速表示發(fā)動機的工作頻率，而負(fù)荷表示發(fā)動機的對外做功能力，是要用輸出轉(zhuǎn)或平均有效壓力表示。 發(fā)動機的輸出功率，是表征發(fā)動機工況特征的重要綜合指標(biāo)。但是，由于輸出功率相同，不等于工況相同。由于工況不同，發(fā)動機的工 作狀態(tài)即燃燒放熱過程不同。因此，在相同功率下，發(fā)動機的經(jīng)濟型和排放特性不一樣。所以，正確認(rèn)識發(fā)動機的工況，對改善整車性能具有重要意義。 根據(jù)內(nèi)燃機的工作原理和結(jié)構(gòu)特點，其工況是限定在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，最高轉(zhuǎn)速以及在各工作轉(zhuǎn)速下所能輸出的最大動率所包圍的范圍。最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速又稱為怠速轉(zhuǎn)速，此時向氣缸供給的混合氣量最少，只供克服發(fā)動機內(nèi)部摩擦損失用，而對外輸出功等于零 8。所以，若發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于此轉(zhuǎn)速時，由于飛輪等運動件北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 6 的儲存能量小，導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速過大，不能正常穩(wěn)定運行。而發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速主要受到來自充氣效率，機械損失 和曲柄連桿機構(gòu)的慣性力的影響。高轉(zhuǎn)速時由于流動損失增加充氣效率迅速下降，同時活塞組的往復(fù)慣性力和曲軸的旋轉(zhuǎn)慣性力增加，摩擦損失增加，直接危及發(fā)動機的工作可靠性。因此，每一臺發(fā)動機都限定在其允許的最高使用轉(zhuǎn)速，即標(biāo)定轉(zhuǎn)速，所以，發(fā)動機的實際工作范圍就限定在最低轉(zhuǎn)速和額定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的小于或等于外特性功率曲線的區(qū)域內(nèi)。 況 根據(jù)不同的工作機械對發(fā)動機的使用條件不同，將發(fā)動機的工況分為了以下的三大類： （ 1）恒速工況 恒速工況是指發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持不變，而功率隨著負(fù)載而變化的工況（如下圖） 圖 1率轉(zhuǎn)速圖 如發(fā)電用發(fā)動機的工況，為了保證發(fā)電機工作頻率穩(wěn)定，要求發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定不變，而功率隨電機負(fù)荷的大小而變化。恒速工況的特例使發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中轉(zhuǎn)速和負(fù)荷均保持不變，這種工況稱為點工況。如發(fā)動機帶動排灌用水泵工作時，除起動和過度工況外，一般都按點工況運行。 （ 2）線工況 線工況主要指發(fā)動機輸出功率與轉(zhuǎn)速成一定函數(shù)關(guān)系的工況。比較典型的就是船用發(fā)動機的螺旋槳工況。發(fā)動機的輸出功率主要克服來自流體的阻力，即船舶穩(wěn)定行駛時，發(fā)動機輸出的功率必須與螺旋槳輸出的功率相等。在螺旋槳節(jié)距一定的條件下，發(fā)動機功率與轉(zhuǎn)速成轉(zhuǎn)速的三次方成正比。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 7 （ 3）面工況 前兩種工況的共同特點是，發(fā)動機輸出功率與轉(zhuǎn)速有一定的約束關(guān)系。而面工況的特點是發(fā)動機輸出功率和轉(zhuǎn)速之間沒有特點的約束關(guān)系。在發(fā)動機整個工作區(qū)域內(nèi)，功率和轉(zhuǎn)速都相對獨立變化，因此發(fā)動機可能運行的范圍就是其實際工況變化范圍，稱 之為面工況。如車用發(fā)動機的工況，或其它陸地運輸和作業(yè)的工作機械用發(fā)動機的工況，就屬于這種工況。在陸地行駛時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速取決于車輛等陸地作業(yè)的工作機械的行駛速度，而發(fā)動機的輸出功率，取決于車輛的行駛阻力。車輛行駛阻力不僅與其行駛速度有關(guān)，而且還取決于道路情況，或拖拉機耕地時的土壤條件，推土?xí)r的推土載荷量等。 我們在這里討論的是發(fā)動機的特性。由于汽車的使用條件比較復(fù)雜，發(fā)動機運行工況不斷發(fā)生變化。所以對車用發(fā)動機的性能評價，只是標(biāo)定點的性能指標(biāo)是不夠的，還需要研究不同工況下，發(fā)動機性能指標(biāo)的變化特性。發(fā)動機的 性能指標(biāo)有動力性指標(biāo)，經(jīng)濟性指標(biāo)以及排放性指標(biāo)，這些指標(biāo)隨發(fā)動機工況的變化規(guī)律稱為發(fā)動機的使用特性，而這些性能指標(biāo)隨工況的變化曲線稱為特性曲線。通過發(fā)動機的特性曲線，可以直觀的評價與分析發(fā)動機的性能及影響因素，使發(fā)動機性能分析的重要手段。 動機的臺架試驗 為了繪制發(fā)動機的特性曲線，需要專門的實驗測試條件。由于發(fā)動機是動力機械，在熱工轉(zhuǎn)換的工作過程中對外輸出功的同時，引起強烈的震動。所以，為了準(zhǔn)確測量各必要的性能參數(shù)，需要將發(fā)動機和必要的測量設(shè)備裝置固定在堅實、防震的專用基礎(chǔ)上，基礎(chǔ)的振幅不得大 于 了測量輸出功率或轉(zhuǎn)矩，將發(fā)動機和測功器在臺架上通過聯(lián)軸器連接，并用轉(zhuǎn)速傳感器測量曲軸或與曲軸同軸連接的測功器軸的轉(zhuǎn)速 9。由于實驗研究的內(nèi)容不同，所需要的測試設(shè)備有所區(qū)別，但是最基本的設(shè)備有測功器、油耗儀、轉(zhuǎn)速表以及排放測試設(shè)備等。除此之外，還需要專門的冷卻水系統(tǒng)以保證試驗時發(fā)動機的工作溫度保持在設(shè)定的恒溫狀態(tài)，以及向發(fā)動機供給所需燃料的燃料供給系統(tǒng)，實驗室專用通風(fēng)裝置、消聲裝置等輔助系統(tǒng)。 功器 測功器是專門用來測量發(fā)動機動力性指標(biāo)的設(shè)備，主要測量輸出轉(zhuǎn)矩，同時測量發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，然后用公式求得發(fā)動機的輸出功率，并根據(jù)發(fā)動機的輸出功率，并根據(jù)輸出功率和平均有效壓力的關(guān)系式，計算出平均有效壓力，測功器能吸收發(fā)動機輸出的功，利用這一特點可任意改變發(fā)動機的負(fù)荷和轉(zhuǎn)速，由此模擬發(fā)動機的使用工況。根據(jù)測功機的吸收功的原理不同，將常用測功器分為水力測功器，平衡式直流電力測功器和電渦流測功器三種。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 8 （ 1）水力測功器 水利測功器是通過發(fā)動機帶動測功器轉(zhuǎn)子同步旋轉(zhuǎn)時，由其轉(zhuǎn)子和外殼構(gòu)成的渦流室內(nèi)水的旋轉(zhuǎn)運動，使測 功機外殼在水的摩擦力作用下擺動一個與輸出轉(zhuǎn)矩成正比的角度，由此測量發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩。如果渦流室內(nèi)旋轉(zhuǎn)運動的水量越多，水層越厚，摩擦力就越大，外殼擺動角度增加，則外殼上固定的測力機構(gòu)的讀數(shù)隨之增加，表明水吸收的機械功越多。當(dāng)發(fā)動機穩(wěn)定運行時，測功機的擺動角度不變，測功器讀數(shù)穩(wěn)定（如下圖）。 圖 1力測功器 水力測功器由于其廉價、工作可靠、體積小等優(yōu)點，曾在國內(nèi)廣泛運用。但隨著自動化程度以及測量精度要求的不斷提高，它逐漸被電力測功器或電渦流測功器所取締。 （ 2）電力測功器 電力測功器如下圖所示，當(dāng)發(fā)動機帶動直流電動機的轉(zhuǎn)子在定子磁場中轉(zhuǎn)動時，切割磁力線而產(chǎn)生感應(yīng)電流，感應(yīng)電流的磁場與定子磁場相互作用產(chǎn)生電磁力矩。受該力矩的作用浮動支承在軸承上的定子外殼擺動一個與該電磁力矩成正比的角度。在定子外殼上固定一個測力機構(gòu)，測量此時外殼擺動角度時的力矩大小，該力矩大小與發(fā)動機加載轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)矩相等。通過改變定子磁城的大小可任意調(diào)節(jié)該測功器受吸收的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的大小，達(dá)到既調(diào)節(jié)負(fù)荷又測量輸出轉(zhuǎn)矩的目的。這種測功器，雖然機構(gòu)較復(fù)雜，價格貴，但由于能回收電能，反拖發(fā)動機，而且工 作靈敏，測量精度高，而得到廣泛運用。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 9 圖 1力測功器 （ 3）電渦流測功器 電渦流測功器也是目前常用的一種測功器。它主要利用渦電流效應(yīng)將發(fā)動機輸出的機械能轉(zhuǎn)化為電能，再將電能轉(zhuǎn)化為熱能。該測功器吸收能量的主要部分是制動器，由轉(zhuǎn)子和定子組成。定子包括外殼，渦流環(huán)和勵磁線圈。而外殼，渦流環(huán)，空氣隙和轉(zhuǎn)子構(gòu)成磁路，當(dāng)外界直流電源向勵磁線圈供電時，在該磁路上產(chǎn)生磁力線。發(fā)動機驅(qū)動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。此時由于在磁路中轉(zhuǎn)子外緣渦流槽的存在，在空氣隙處磁力線密度發(fā)生變化，因而在渦流環(huán)內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動勢而形成電渦流。此電流與所產(chǎn)生的磁場相互作用形成電磁轉(zhuǎn)矩，使浮動在支撐上的定子擺動一個角度。調(diào) 節(jié)勵磁電流，即可改變電渦流強度，從而測功器所能吸收的機械功不同，定子擺動角度也不同，由此可測量轉(zhuǎn)矩又可調(diào)節(jié)負(fù)荷。由于渦流電路有一定電阻，在渦流環(huán)內(nèi)存在電能損耗，是渦流環(huán)發(fā)熱，所以需要冷卻水來強制冷卻渦流環(huán)。這種測功器操作簡便，結(jié)構(gòu)緊湊，運轉(zhuǎn)平穩(wěn)，測量精度高。但是不能反拖發(fā)動機，而且能量不能回收，成本也比較高。 耗儀 發(fā)動機的經(jīng)濟性指標(biāo)，是通過測量發(fā)動機運行時對應(yīng)該工況所消耗的燃料量，同時測量發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速后，進(jìn)行換算求得的。發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩由測功器測量，發(fā)動機轉(zhuǎn)速則用專用轉(zhuǎn)速傳感器 測量 10。而每一工況所消耗的燃料量，是在穩(wěn)定工況下通過測量一定時間間隔內(nèi)所消耗的燃料量，由此計算出每小時的耗油量。傳統(tǒng)的燃油消耗量的測量方法有容積法和質(zhì)量法兩種。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 10 第 2 章設(shè)備與方法 備 本要求 在工程實際中，發(fā)動機試驗主要包括臺架試驗和實車試驗兩大類。實車試驗一般針對已生產(chǎn)定型的發(fā)動機，開展試車動態(tài)性能試驗，標(biāo)定試驗等，試驗?zāi)康氖菣z測發(fā)動機性能或進(jìn)行改進(jìn)試驗。由于實驗時發(fā)動機不“解體”，試驗結(jié)果較真實。發(fā)動機臺架試驗是將發(fā)動機測功設(shè)備和各種測試儀表組成一個測試系統(tǒng)，按照規(guī)定的方法和要求模擬發(fā)動機實際使用的各種工況而進(jìn)行的試驗。臺架試驗通常在發(fā)動機臺架試驗室內(nèi)進(jìn)行。發(fā)動機臺架實驗室是進(jìn)行發(fā)動機試驗研究和技術(shù)開發(fā)的基礎(chǔ)，發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展很大程度上取決于試驗臺架的技術(shù)水平。一般來說，發(fā)動機試驗臺架應(yīng)滿足 以下幾點基本要求： （ 1） 安裝在試驗臺上的發(fā)動機能模擬實際的使用條件或盡可能地接近實際使用條件。 （ 2） 便于安裝、調(diào)整、檢查和更換發(fā)動機零部件。 （ 3） 具有廣泛的適應(yīng)能力，能完成不同機型和不同試驗?zāi)康牡脑囼烅椖俊? （ 4） 具有發(fā)動機正常工作的監(jiān)測儀表和測定發(fā)動機各項性能參數(shù)的精密測量儀表。 （ 5） 操作簡便、可靠、，盡量采用先進(jìn)技術(shù)，提高自動化水平。 （ 6） 有良好的通風(fēng)、消聲、消煙、隔振設(shè)施，盡可能改善試驗人員的工作條件。 本組成 臺架試驗系統(tǒng)主要由試驗測試系統(tǒng)和實驗室環(huán)境系統(tǒng)組成。測試系統(tǒng)由對發(fā)動機進(jìn)行加載與測量的裝置（測功機、燃料供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)和控制系統(tǒng)及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)等）組成；實驗室環(huán)境系統(tǒng)主要包括通風(fēng)系統(tǒng)、發(fā)動機進(jìn)排氣系統(tǒng)、消聲與隔振系統(tǒng)，以確保發(fā)動機在所需的正常環(huán)境中運行。上圖為發(fā)動機試驗臺架圖。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 11 圖 2架 功機 測功機也稱測功器，主要用于測試發(fā)動機的功率，也可作為齒輪箱、減速機、變速箱的加載設(shè)備，用于測試它們的傳遞功率。 測功機工作原理：工作時，通過控制器提供激磁電流給磁滯測功機，磁滯測功機內(nèi)部線圈通電時則產(chǎn)生磁力線，通過定子齒極、氣隙、轉(zhuǎn)子磁滯杯，形成一閉合磁路，由于磁力線在齒凸極部分分布較密，齒間分布較稀，當(dāng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時，磁滯杯上感應(yīng)電勢并產(chǎn)生渦流，渦流和磁場相互作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩即為負(fù)載力矩。該力矩的大小只與控制器加在測功機線圈上的電流大小有關(guān)，而與被試電機拖動測功機旋轉(zhuǎn)的速度基本無關(guān)。 測功機的主要區(qū)別也是原理的不一樣，具體的性能上也有差異。舉個例子說，像磁滯測功機主要應(yīng)用于微小功率高轉(zhuǎn)速的電機加載測試，如一些 微小電機；而磁粉測功機適用于低速大扭矩，中小功率的加載測試，如小型電機或者減速機的加載；電渦流測功機則適用于中高轉(zhuǎn)速，功率范圍適用更大一些的加載測試，如電機、減速機、發(fā)動機等，所用于發(fā)動機試驗。 水力、電渦流測功機的基本原理是將原動機產(chǎn)生的機械能轉(zhuǎn)化為熱能由水冷卻后把熱量帶走，原動機發(fā)出的能量不能回收，轉(zhuǎn)換過程中亦需耗費能量。而電力測功機卻可以把原動機產(chǎn)生的機械能轉(zhuǎn)換為電能回饋到內(nèi)部電網(wǎng)，供其他設(shè)備使用。測功機簡圖如下圖所示。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 12 圖 2功機原理圖 驗設(shè)計 發(fā)動機的性能參數(shù)，有些可以直接測量，有些則需要通過間接測量獲得。針對不同類型的發(fā)動機性能試驗，可能有上百種參數(shù)需要測量或者監(jiān)測。如發(fā)動機動力性直接相關(guān)的參數(shù)有：轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、功率。下面就是這幾個數(shù)據(jù)的測量方法的總結(jié)。 動機轉(zhuǎn)矩測量 在發(fā)動機的性能試驗中，轉(zhuǎn)矩是個很重要的參數(shù)，是評價發(fā)動機性能指標(biāo)的重要依據(jù)。根據(jù)轉(zhuǎn)矩測量原理的不同，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩測量方法分為平衡力法和傳遞法兩種類型。 （ 1）平衡力法 平衡力法根據(jù)作用力與反作用力相等的原理，通過測量測功機浮動外殼測點的受力間接測量發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩。 （ 2）傳遞法 傳動軸受到轉(zhuǎn)矩作用時會產(chǎn)生變形，傳遞法就是通過測量軸變形，利用應(yīng)力與應(yīng)變的關(guān)系來測量轉(zhuǎn)矩。根據(jù)轉(zhuǎn)矩信號的傳輸方式，轉(zhuǎn)矩傳感器可分為接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器和非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器。非接觸式準(zhǔn)據(jù)傳感器使用磁、光和感應(yīng)技術(shù)，在其內(nèi)部輸入和輸出間沒有機械連接，不會受到磨損，故其測量精度高，常用于發(fā)動機試驗測試中。下圖為利用磁、電感應(yīng)的非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器結(jié)構(gòu)原理圖。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 13 圖 2接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器 在一根彈性軸兩端安裝有兩只信號齒輪，在兩個齒輪的上方個裝有一組信號線圈，在線圈內(nèi)則裝有磁鐵，與信號齒輪組成磁電信號發(fā)生器。彈性軸在受扭矩時將產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使兩組交流電信號之間的相位發(fā)生變化。相位差變化的絕對值在軸彈性變化范圍內(nèi)與轉(zhuǎn)矩的大小成正比。 動機轉(zhuǎn)速測量 發(fā)動機轉(zhuǎn)速是指單位時間內(nèi)曲軸的平均旋轉(zhuǎn)次數(shù)。對于發(fā)動機轉(zhuǎn)速的測量，可用的傳感器有很多種，目前主要用磁電式傳感器、光電式傳感器和霍爾傳感器。 率試驗 發(fā)動機功率試驗也叫做測功試驗，目的是評價發(fā)動機在全負(fù)荷工作下的動力性。發(fā) 動機功率試驗分為總功率試驗和凈功率試驗?？偣β蕦嶒灂r發(fā)動機僅需要根據(jù)相關(guān)要求攜帶維持運轉(zhuǎn)所必須的附件，它表示發(fā)動機運轉(zhuǎn)時能產(chǎn)生的最大性能指標(biāo)。凈功率試驗時發(fā)動機需根據(jù)相關(guān)要求攜帶安全帶附件，而且這些附件應(yīng)該是原生產(chǎn)裝備件，安裝位置應(yīng)盡可能的與實際安裝情況相同，它表示發(fā)動機裝在汽車上運轉(zhuǎn)時，曲軸端能輸出的最大有效性能。 在進(jìn)行發(fā)動機功率實驗時，使發(fā)動機節(jié)氣門全開或供油齒條處于最大的位置，北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 14 在發(fā)動機轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)均勻的選擇不少于 8 個點的穩(wěn)定工況點，其中必須包括最大轉(zhuǎn)矩點。測量個穩(wěn)定工況點的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩、油耗量等，并 計算功率。 驗流程 動機速度特性試驗 1 實驗儀器及設(shè)備 供實驗用多缸柴油機一臺，測功機一臺，油耗和轉(zhuǎn)速測定裝置一套、秒表、氣壓計、干濕球溫度計、工具等各一套。 2 實驗原理 發(fā)動機速度特性：在發(fā)動機油門開度一定的情況下，研究其功率 矩油量 B 及燃油消耗率 轉(zhuǎn)速 n 之間的關(guān)系。 3 試驗內(nèi)容和要求 （ 1）調(diào)整測功機負(fù)荷及指揮全組協(xié)調(diào)動作，測功機負(fù)荷的調(diào)整應(yīng)均勻、準(zhǔn)確，盡量避免大幅度增加或減小測功機負(fù)荷，造成發(fā)動機的轉(zhuǎn)速劇烈波動。 （ 2）調(diào)節(jié)、監(jiān)視發(fā)動機油門，當(dāng)發(fā)動機出現(xiàn)異常情況時應(yīng)立即減小或關(guān)閉發(fā)動機油門。 （ 3）測量發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和油耗，測量轉(zhuǎn)速時，應(yīng)注意轉(zhuǎn)速的上下波動情況，當(dāng)轉(zhuǎn)速的波動值超過± 20r/組實驗數(shù)據(jù)應(yīng)視為無效并重做。 （ 4）調(diào)節(jié)，監(jiān)視發(fā)動機冷卻水出水溫度，保持發(fā)動機冷卻水出水溫度穩(wěn)定在80± 5℃范圍內(nèi)，出現(xiàn)氣阻現(xiàn)象（無冷卻水排除或者冷卻水出水溫度超過 100℃），應(yīng)立即報告，以便及時停機。 （ 5）監(jiān)視發(fā)動機的機油壓力、溫度，出現(xiàn)異常情況應(yīng)及時報告。 （ 6）記錄發(fā)動機扭矩（測功機讀數(shù)） 動機轉(zhuǎn)速 n、耗油質(zhì)量△ m 和耗油時間△ t，實驗數(shù)據(jù)記錄應(yīng)準(zhǔn)確無誤。 （ 7）繪制實驗監(jiān)督曲線，當(dāng)發(fā)現(xiàn)實驗過程中因某些特殊原因引起的誤差過大的點，應(yīng)及時指出，以便補測校正。 驗方法與步驟 在實驗過程中，若把油門開度置于最大位置，則所測特性為外特性，否則便是部分負(fù)荷速度特性。因此，制取速度特性時應(yīng)把油門開度置于某一確定位置。維持發(fā)動機的冷卻水溫、機油溫度和機油壓力在正常的工作范圍內(nèi)。 （ 1）按照《發(fā)動機臺架試驗安全操作規(guī)范》，做好實驗前的準(zhǔn)備工作。確 認(rèn)北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 15 發(fā)動機臺架系統(tǒng)（包含發(fā)動機和測功機等 ） 油、水、電連接正常。 （ 2）啟動內(nèi)燃機，并預(yù)熱之，待內(nèi)燃機冷卻液溫度和潤滑油溫度均達(dá)到規(guī)定范圍才可開始試驗。 （ 3）逐漸開大油門，同時配合調(diào)整測功機，以增加內(nèi)燃機負(fù)荷，直至油門全開，內(nèi)燃機在最大扭矩轉(zhuǎn)速下運轉(zhuǎn)。 （ 4）將點火提前角（或噴油提前角）調(diào)整至最佳位置（電控汽油機無需調(diào)整）。 （ 5）調(diào)整內(nèi)燃機油門至預(yù)定開度并固定（柴油機固定供油拉桿），調(diào)整內(nèi)燃機負(fù)荷，使之穩(wěn)定運轉(zhuǎn)于可能達(dá)到的最低轉(zhuǎn)速。待平穩(wěn)后，測定并記錄待測參數(shù)和監(jiān)視參數(shù)。 （ 6）減少測功器負(fù)荷，使內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速逐步增加（一般每次轉(zhuǎn)速以 200~500r/在內(nèi)燃機工作范圍內(nèi)，適應(yīng)順次地取八個左右測量點進(jìn)行測量。 （ 7）在實驗過程中，以轉(zhuǎn)速 n 為橫坐標(biāo)，以油耗率 B 為縱坐標(biāo)，繪制監(jiān)督曲線，檢查試驗的準(zhǔn)確性。如果有不規(guī)則的數(shù)據(jù)點，應(yīng)及時重新測量該工況。 （ 8）試驗完畢后，應(yīng)逐漸減小測功機負(fù)荷至發(fā)動機空負(fù)荷，配合減小油門開度，再低速運轉(zhuǎn)數(shù)分鐘，待溫度降低后，方可熄火、抄錄整理實驗數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)記入實驗室記錄表，做好保養(yǎng)清理工作，經(jīng)實驗指導(dǎo)老師簽字后即可離開教室。 作要點 （ 1）測功機和內(nèi)燃機的水、油、電路是否暢通，水、油量是否合乎要求；試驗所用儀器是否處于良好狀態(tài)，精度能否滿足要求；個附件是否合乎 6072????? 3求。 （ 2）根據(jù)分工，到各自的工作崗位熟悉儀器設(shè)備，做好實驗前的所有準(zhǔn)備工作。 （ 3）啟動內(nèi)燃機進(jìn)行暖機，待達(dá)到規(guī)定的溫度后，再調(diào)節(jié)油門及測功器，使其達(dá)到預(yù)定的工況，在其轉(zhuǎn)速及排氣溫度穩(wěn)定后再進(jìn)行數(shù)據(jù)的測量（ 6072?????3定每個實驗工況運行時間不得少于一分鐘）。 （ 4）在測發(fā)動機 外特性時，發(fā)動機的最大功率工況屬短時間運轉(zhuǎn)范圍，不能長時間運轉(zhuǎn)，否則對發(fā)動機壽命影響甚大，因此這時的測量要求迅速、準(zhǔn)確，盡量縮短其運轉(zhuǎn)時間。 （ 5）隨時注意發(fā)動機機油壓力和機油溫度的變化，使之控制在允許的范圍內(nèi)。 （ 6）每種試驗工況的全部參數(shù)應(yīng)同時測錄。在實驗中，應(yīng)繪制監(jiān)督曲線，即繪制主要原始參數(shù)與試驗中選定的變化參數(shù)間的關(guān)系曲線。如有異常數(shù)據(jù)，要及時分析原因，進(jìn)行補測。 （ 7）全部實驗內(nèi)容完成后，配合調(diào)整內(nèi)燃機和測功機，使內(nèi)燃機在怠速工況北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 16 下運轉(zhuǎn)，待溫度降低后，切斷燃油供應(yīng)（或切斷點火開關(guān) ），使內(nèi)燃機停止運轉(zhuǎn)。 據(jù)整理 為了試驗結(jié)果的可信度和具有可比性，試驗方法應(yīng)嚴(yán)格按照國家規(guī)定的有關(guān)內(nèi)燃機臺架試驗標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。根據(jù)實驗?zāi)康暮蛢?nèi)容，應(yīng)制定詳細(xì)的試驗大綱，明確實驗條件，確定試驗工況，測量參數(shù)及實驗步驟等。 由于同樣的發(fā)動機在相同的工況下，測量環(huán)境不同，所測得的結(jié)果有所不同。所以，未來具有統(tǒng)一的比較基準(zhǔn)，規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)，并對實驗所測得的數(shù)據(jù)根據(jù)當(dāng)時實驗環(huán)境狀態(tài)，按國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的要求進(jìn)行大氣校正。 國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定內(nèi)燃機臺架試驗的標(biāo)準(zhǔn)大氣狀態(tài)是：大氣壓力為9境溫度為 5℃，相對濕度φ o=30%。而且結(jié)果需要校正。 當(dāng)實際實驗條件與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)不同的時候，需按以下要求校正。 效功率的校正 在實際試驗條件（ p， T）下實測發(fā)動機輸出功率 正到標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境條件下的有效功率 ： 對點燃式發(fā)動機 （ 2 對壓燃式發(fā)動機 （ 2 其中，點燃式發(fā)動機大氣校正系數(shù) αa， 可按下式計算： 1 . 2 0 . 6 T= P 2 9 8? （ ） （ ）（ 2中 s ? （ 2 式中 T──試驗現(xiàn)場進(jìn)氣溫度； 試驗現(xiàn)場干空氣壓； P──試驗現(xiàn)場總氣壓； ?──試驗現(xiàn)場大氣的相對濕度； 大氣條件下的水蒸氣飽和分壓； t──大氣溫度。 壓燃式發(fā)動機的大氣校正系數(shù)可按下式計算： = f? （ 2 式中 大氣因子； 發(fā)動機因子。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 17 對自然吸氣或機械增壓壓燃式發(fā)動機 0 . 799( ) ( )298?（ 2渦輪增壓壓燃式發(fā)動機 0 . 7 1 . 599( ) ( )298?（ 2 4 0 5 0? 范圍時，發(fā)動機因子可按下式計算 0 . 0 3 6 1 . 1 4??（ 21030（ 2中 b? ──增壓比 ； ─單位排量的循環(huán)噴油量 ； n──發(fā)動機轉(zhuǎn)速； 發(fā)動機排量。 油消耗率的校正 一般，對汽油機消耗率不進(jìn)行大氣校正。而對壓燃式發(fā)動機，按下式只對外特性的燃油消耗率進(jìn)行校正，即 0 ee ? （ 2中 實際試驗條件下測得的發(fā)動機燃油消耗率； 0─標(biāo)準(zhǔn)大氣壓狀態(tài)下的校正燃油消耗率。 隨著實驗條件的不斷改善，試驗狀態(tài)可控的全封閉式空調(diào)實驗室得到廣泛運用，由此可以省去上述的大氣校正問題。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 18 第 3 章結(jié)果分析 動機特性的分析方法 發(fā)動機的性能指標(biāo)取決于調(diào)整指標(biāo)、使用因素和環(huán)境條件三個方面的因素。其中，調(diào)整參數(shù)如點火（或噴油）時刻及空燃比等。發(fā)動機性能隨調(diào)整參數(shù)的變化規(guī)律稱為發(fā)動機的調(diào)整特性（如前所述）。使用因素主要主要指發(fā)動機的實際工況，常用負(fù)荷和轉(zhuǎn)速表示。性能指標(biāo)隨運行工況變化的特性， 稱為發(fā)動機的使用特性，是評價發(fā)動機性能的一種必不可少的方式。下面主要討論使用特性。而環(huán)境條件的影響主要通過上述的校正系數(shù)進(jìn)行修正。 對于發(fā)動機的使用特性，根據(jù)車用發(fā)動機使用工況的特點，發(fā)動機特性曲線的分析方法分為線工況分析法和面工況分析法兩種。線工況分析法根據(jù)發(fā)動機可調(diào)參數(shù)和固定參數(shù)的不同又分為兩種：在整個使用工況區(qū)域，固定負(fù)荷（如節(jié)氣門開度或循環(huán)噴油量）一定，研究發(fā)動機性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化規(guī)律的速度特性；固定轉(zhuǎn)速不變，研究發(fā)動機的性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化規(guī)律的負(fù)荷特性。而面工況分析法，又稱萬有特性，是指在整個使用工況范圍內(nèi)分析發(fā)動機性能隨工況分布的情況，由此分析發(fā)動機常用工況下的經(jīng)濟性以及排放特性等。 度特性 速度特性是指在發(fā)動機正常 工作條件下，負(fù)荷一定時，發(fā)動機的性能指標(biāo)隨其轉(zhuǎn)速變化的特性。這里發(fā)動機的正常工作條件，是指發(fā)動機的冷卻水溫、潤滑油溫度正常，點火時期和空燃比調(diào)節(jié)到最佳狀態(tài)。而負(fù)荷一定是指節(jié)氣門開度等控制發(fā)動機負(fù)荷的條件一定（如汽車的加速踏板位置）。此時，通過調(diào)節(jié)測功機的負(fù)載，改變發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，讀取不同轉(zhuǎn)速下發(fā)動機的性能指標(biāo)，并根據(jù)性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，繪出發(fā)動機在該負(fù)荷條件下的一組速度特性曲線 由于負(fù)荷設(shè)定的條件不同，發(fā)動機的速度特性又分為全負(fù)荷速度特性（外特性）和部分負(fù)荷速度特性全負(fù)荷速度特性是指控制負(fù)荷的節(jié)氣門操作 位置處在最大位置是的速度特性。而部分負(fù)荷特性是指節(jié)氣門操作位置處在小于全負(fù)荷的任一位置時的速度特性。接下來我們就來分析，油門開度（節(jié)氣門開度）在各個位置時的速度特性。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 19 分負(fù)荷特性及外特性 試驗中我們分別做了油門開度為 50、 60、 70、 80、 90 和 100 的試驗，下面我面將具體分析各個油門開度下的 n 之間的關(guān)系。 門開度為 50 的情況下 表 3門開度 50 下各項數(shù)據(jù) 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機油壓力 進(jìn)水溫度 2801 55 348 602 15 335 400 01 323 202 89 310 998 90 299 798 53 294 274 78 1600 94 247 403 97 221 78 修正后的數(shù)據(jù)： 表 3門開度 50 下各項修正數(shù)據(jù) 輸出轉(zhuǎn)速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗率 2801 602 400 202 998 798 600 70 403 華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 20 圖 3矩與轉(zhuǎn)速圖 經(jīng)數(shù)據(jù)整理后，我們做出在油門開度為 50 的情況下 n 的關(guān)系曲線（圖3首先，我們可以看出來整個曲線在 1400~2800r/是整個下降的趨勢，但是在達(dá)到 1800r/，有輕微的上升，之后又回歸平穩(wěn)下降?？偟膩碚f在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間， 整個下降的。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 21 圖 3率與轉(zhuǎn)速圖 圖 3耗率與轉(zhuǎn)速圖 接下來我們再來看油門開度為 50 的情況下 n 的關(guān)系（圖 3在1400~2200r/區(qū)間內(nèi)，隨著轉(zhuǎn)速的升高 隨著升高，但是在過了2200r/， 一直在下降，且下降的速率是要比上升的高。 我們再來看在油門開度為 50 的情況下， n 的關(guān)系，在轉(zhuǎn)速在 2400r/然 浮動情況，但是整個曲線還是較為平穩(wěn)。隨后轉(zhuǎn)速到了2400~2800r/時候，有顯著的上升趨勢，而且整個上升趨勢比較快。 北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 22 圖 3耗、功率和油耗率與轉(zhuǎn)速圖 在單一分析 n 的關(guān)系以后，我們將三個變化量放到同一個坐標(biāo)內(nèi)再來同時看它們的變化情況（圖 3在整個圖內(nèi)，我們可以看出來 是上升然后是下降，而且上升和下降的趨勢都是比較快的，而 2400r/都是比較平穩(wěn)的，但是在之后 有比較快的上升趨勢，而 是繼續(xù)穩(wěn)定下降。 門開度為 60 的情況下 表 3門開度 60 下各項數(shù)據(jù) 輸出轉(zhuǎn)速 輸出轉(zhuǎn)矩 輸出功率 油耗量 油耗率 排氣溫度 機油壓力 進(jìn)水溫度 2799 50 104 600 9 30 341 103 392 41 95 199 43 92 995 42 89 800 41 84 599 39 82 398 42 75 36 修正后的數(shù)據(jù)： 表 3門開度 60 下各項修正數(shù)據(jù) 輸出轉(zhuǎn)速 大氣壓力 環(huán)境濕度 環(huán)境溫度 修正系數(shù) 修正功率 修正轉(zhuǎn)矩 修正油耗北華航天工業(yè)學(xué)院畢業(yè)論文 23 率 2799 8 84 600 392 199 6 995 5 800 5 599 398 3率與轉(zhuǎn)速圖 經(jīng)數(shù)據(jù)整理后，我們做出在油門開度為 60 的情況下 n 的關(guān)系曲線（圖3首先，我們可以看出來整個曲線在 1400~2400r/是整個上升的趨勢，但是在達(dá)到 2400r/，之后又開始變化為下降?？偟膩碚f在整個轉(zhuǎn)速區(qū)間，先是上升然后下降，而且上升的下降的趨勢較快。 接下來我們再來看油門開度為 60 的情況下 n 的關(guān)系（圖 3在1400~2400r/區(qū)間內(nèi)，整個過程雖然有一定的波動，但是還是比較平穩(wěn)，而且在過了 2400r/， 一直在下