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畢業(yè)設計（論文）過程管理材料 題 目 輕型貨車變速器設計 學生姓名 趙源 院系名稱 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級 車輛工程 B07-5班 指導教師 楊兆 職 稱 講師 教研室 車輛工程 起止時間 2011年2月28日~6月24日 教 務 處 制 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 附錄外文文獻 Dual clutch transmission From Wikipedia, the free encyclopedia A dual clutch transmission, commonly abbreviated to hoop DCT (sometimes informally referred to as a twin-clutch gearbox, double clutch transmission, or similar variations thereof), is a differing type of semi-automatic or automated manual automotive transmission. It utilises two separate clutches for odd and even gear sets. It can fundamentally be described as two separate manual transmissions (with their respective clutches) contained within one housing, and working as one unit. They are usually operated in a fully automatic mode, and many also have the ability to allow the driver to manually shift gears, albeit still carried out by the transmission's electro-hydraulics. This type of transmission was invented by Frenchman Adolphe Kégresse just prior to World War II but he never developed a working model. The first actual DCTs arrived from Porsche in-house development, for Porsche racing cars in the 1980s, when computers to control the transmission became compact enough: the Porsche Doppelkupplungsgetriebe (English: dual clutch gearbox) (PDK) used in the Porsche 956 and 962 Le Mans race cars from 1983, and the Audi Sport Quattro S1 rally car. A dual clutch transmission eliminates the torque converter as used in conventional epicyclic-geared automatic transmissions. Instead, dual clutch transmissions that are currently on the market primarily use two oil-bathed wet multi-plate clutches, similar to the clutches used in most motorcycles, though dry clutch versions are also available. The first series production road car to be fitted with a DCT was the 2003 Volkswagen Golf Mk4 R32. As of 2009, the largest number of sales of DCTs in Western Europe are by various marques of the German Volkswagen Group, though this is anticipated to lessen as other transmission makers and vehicle manufacturers make DCTs available in series production automobiles. In 2010, on BMW Canada's website for the 3 Series Coupe, it is described both as a 7-speed double clutch transmission and as a 7-speed automatic transmission. It is actually a dual clutch semi-automatic. In DCTs where the two clutches are arranged concentrically, the larger outer clutch drives the odd numbered gears, whilst the smaller inner clutch drives the even numbered gears. Shifts can be accomplished without interrupting torque distribution to the driven roadwheels, by applying the engine's torque to one clutch at the same time as it is being disconnected from the other clutch. Since alternate gear ratios can pre-select an odd gear on one gear shaft whilst the vehicle is being driven in an even gear, (and vice versa), DCTs are able to shift more quickly than other cars equipped with single-clutch automated-manual transmissions (AMTs), a.k.a. single-clutch semi-automatics. Also, with a DCT, shifts can be made more smoothly than with an AMT, making a DCT more suitable for conventional road cars. Characteristic of Dual clutch gearbox Advantages: 1. Compared with the traditional planetary gear type automatic gearbox fuel economy is more advantageous to the ascension can reduce fuel consumption about 15 percent 2. During the shift, almost no damage 3. When high-grade gear is already in preparation condition, rise against extremely fast, achieve astonishing 8 millisecond 4. No matter what is running mode accelerator or condition, can reach 600 shift time (at least from the odd block to millisecond odd block, or even block drop from even when it took about block, for 900 milliseconds, for example from the first five block to 3 block) Faults: 1. The electric control system and hydraulic system due to the existence of gearbox efficiency, double clutch than traditional manual gearbox still used to deliver big torque, especially the wet dual clutch gearbox is even more so 2. Dual clutch gearbox cost is higher, the development of precision and complex double clutch, resulting in higher prices 3. When need to switch gears in preparation condition, not shift time relatively long, in some cases even more than 1 second 4. Dual clutch gearbox, compared with the traditional manual gearbox heavier 5. Dual clutch the biggest transfer torque transmission on the low side, restrain the engine of space 6. Early dual clutch gearbox reliability poor 7. Gearbox lubricant need according to factories require change regularly, and replacement costs is not cheap 附錄外文文獻翻譯 雙離合變速器 雙離合變速器是當前發(fā)展最迅速的新型變速箱，它以傳統手動變速箱為基礎加入雙和電控組件，獲得優(yōu)異的性能表現和良好的燃油經濟性。已經成為繼可變正時、可變氣門升程、和之后的又一個技術亮點?！? 簡單說來DCT是兩個傳統手動變速箱的集合體(分別為奇數和偶數擋)，擁有兩個離合器，兩根輸入軸，但僅有一根輸出軸。離合器的分離與接合，以及擋位切換都在電腦的掌控下通過液壓機構進行控制，因此也能提供手動換擋模式。動力傳遞效率高(意味著低)、擋位切換迅速和成本低于傳統自動變速箱是雙離合器變速箱的三大優(yōu)勢，因此得到越來越廣泛的應用。 雙離合器變速箱由法國人Adolphe Kégresse在二戰(zhàn)前發(fā)明，計劃用于配備充滿傳奇色彩的Traction，但當時的市場狀況并不適合商業(yè)應用。雙離合器變速箱在等待了半個后才開始配備民用車。 上世紀80年代初，自行研發(fā)了全球首臺雙離合器變速箱，利用電控系統將雙離合器變速箱的結構變得足夠緊湊，稱為Doppelkupplungsgetriebe(德語，簡稱PDK)。首款PDK雙離合器變速箱搶先配備956和962賽車，以及SportS1拉力賽車，并獲得不俗戰(zhàn)績。但賽場與市場畢竟存在不小的距離，雙離合器又花費了二十年降低成本和提升耐用度才成功實現商用。 于2002年為R32(第四代，PQ34平臺，2003款)配備(Direct-ShiftGearbox)雙離合器變速箱，這是雙離合器變速箱首次配備量產車。與傳統自動變速箱相比，大眾的這臺DSG省去了液力變矩器和行星齒輪組，取而代之的是濕式雙離合器和簡單的斜齒輪。隨后，成為DCT普及速度最快，應用最為廣泛的汽車制造商，從A0級小車Polo到全球最強悍的超級都有配備。 雙離合器是一個非常緊湊而精密的部件，也是DCT的核心，外部稍大一些的離合器負責奇數擋的動力接合和中斷，內部稍小一些的離合器負責偶數擋的動力接合和中斷。兩個離合器的分離和接合同時進行，因此傳遞到輪的動力幾乎不會出現中斷。當奇數擋離合器分離的同時，接合偶數擋離合器，反之亦然?？刂齐娔X根據轉速、車速和節(jié)氣門開度等信息對擋位進行預判，例如在二擋加速時，三擋已進入預備狀態(tài)，從二擋切換到三擋的過程只是偶數擋離合器分離和奇數擋離合器接合的過程，并且兩個動作同時間進行。因此DCT的換擋速度通常說來相比僅有一個離合器的變速箱(結構基于手動變速箱，用于高性能和跑車)更快。 雙離合器變速箱的特點 優(yōu)點： 1.相比傳統行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經濟性，油耗大約能夠降低15% 2.在換擋過程中，幾乎沒有損失 3.當高擋齒輪已處于預備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒 4.無論油門或者運轉模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數擋降到奇數擋，或者從偶數擋降偶數擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋) 缺點： 1.由于電控系統和液壓系統的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統手動變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此 2.雙離合器變速箱的研制費用較高，雙離合器精密而復雜，導致車價偏高 3.當需要切換的擋位并未處于預備狀態(tài)時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒 4.雙離合器變速箱相比傳統手動變速箱更重 5.雙離合器變速箱的最大傳遞扭矩偏低，限制了發(fā)動機的空間 6.早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳 7.變速箱潤滑油需要根據廠家要求定期更換，并且更換費用并不便宜。 6 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 趙源 院系 汽車與交通工程 學院 專業(yè)、班級 車輛工程B07-5 指導教師姓名 楊兆 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 輕型貨車變速器設計 一、設計目的、意義 本設計對給定的變速器傳動機構布置方案，變速器主要參數的選擇，變速器齒輪齒數的計算，變速器齒輪的設計與計算，變速器軸設計計算，同步器設計，變速器結構元件，變速器殼體，進行設計。運用汽車構造，汽車理論，機械設計，機械原理等基礎和專業(yè)課程等相關知識，選擇變速器類型并確定相應的尺寸。 同時作為車輛工程專業(yè)的本科生，對變速器進行設計是十分必要的，通過在畢業(yè)設計過程中，對所學知識進行復習總結，同時學習新的知識。為以后的工作打下堅實的基礎。 二、設計內容、技術要求（研究方法） 主要內容： 對給定的變速器傳動機構布置方案，變速器主要參數的選擇，變速器齒輪齒數的計算，變速器齒輪的設計與計算，變速器軸設計計算，同步器設計，變速器結構元件，變速器殼體，進行設計。 主要技術指標： 同時對關鍵零件進行扭、彎校合，保證設計零件的強度和剛度。 額定總質量： 9000kg； 載質量： 5000Kg 自重： 4400Kg ；總重： 9400Kg 車長： 8145mm ；車寬： 2470mm 車高 ：2485mm； 軸距 ：4700mm 最大扭矩： 353 N?m 最大爬坡度 ：30% 離合器 ：單片，干式 軸荷分配：滿 載：前35%，后65%； 空 載 ：前45%，后55%。 三、設計完成后應提交的成果 完成設計說明書1.5萬字。包括設計方案；包括：變速器傳動方案設計；變速器零部件主要參數的選擇與計算等； 折合0號圖紙3張以上。（1）裝配圖（0號圖紙）； （2）各零件圖（1或2號圖紙）。 四、設計進度安排 （1）調研、資料收集、完成開題報告 第1、2周（2月28日～3月6日） (2) 根據參數進行相關部件的參數計算，并進行驗證 第 3、4周（3月7日～3月20日） (3) 在CAD軟件平臺上建立裝配圖繪制 第5、6、7周（3月21～4月10日） （4）對零件圖形進行繪制 第8、9、10、11周（4月11～5月8日） （5）設計1.5萬字說明書一份，零件圖一套 第12、13、14周（5月9日～5月29日） （6）畢業(yè)設計審核、修改 第15、16周（5月30日～6月12日） （7）畢業(yè)設計答辯準備及答辯 第17周（6月13日～6月 19日） 五、主要參考資料 （1）機械設計手冊； （2）汽車設計手冊； （3）汽車理論； （4）機械設計； （5）汽車構造； （6）離合器氣助力式液壓操縱機構的設計. 《城市車輛》 （7）CAl1l0PK2L2型汽車離合器液壓操縱機構的調整. 《維修手冊》 （8）CJ6922H系列客車離合器操縱機構設計. 廣西：《城市車輛》 （9）Santana 2000 GSi轎車離合器液壓操縱系統. （10）解放CA1121PK2L2J型載貨汽車離合操縱機構故障與排除. 《汽車技術》等。 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 本科學生畢設計 輕型貨車變速器設計 院系名稱： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級： 車輛工程 BW07-5班 學生姓名： 趙源 指導教師： 楊兆 職 稱： 講師 黑 龍 江 工 程 學 院 二○一一年六月 The Graduation Design for Bachelor's Degree Design of Light Truck Transmission Candidate：Zhao Yuan Specialty：Vehicle Engineering Class：Bw07-5 Supervisor：Instructor. Yang Zhao Heilongjiang Institute of Technology 2011-06·Harbin 畢業(yè)設計（論文）開題報告 設計（論文）題目: 輕型貨車變速器 院 系 名 稱: 汽車與交通工程學院 專 業(yè) 班 級: 車輛B07-05班 學 生 姓 名: 趙源 導 師 姓 名: 楊兆 開 題 時 間: 2011年3月11日 指導委員會審查意見： 簽字： 年 月 日 開題報告撰寫要求 一、“開題報告”參考提綱 1. 課題研究目的和意義； 2. 文獻綜述（課題研究現狀及分析）； 3. 基本內容、擬解決的主要問題； 4. 技術路線或研究方法； 5. 進度安排； 6. 主要參考文獻。 二、“開題報告”撰寫規(guī)范 請參照《黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計說明書及畢業(yè)論文撰寫規(guī)范》要求。字數應在4000字以上，文字要精練通順，條理分明，文字圖表要工整清楚。 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 趙源 院系 汽車與交通工程學院 專業(yè)、班級 B07-05班 指導教師姓名 楊兆 職稱 講師 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 輕型貨車變速器 一、 課題研究的目的和意義 研究的目的： 現在汽車上廣泛使用的活塞式發(fā)動機，其輸出的轉矩和轉速變化范圍很小，而汽車行駛時遇到的復雜的道路條件和使用條件要求汽車的驅動力和車速能在很大范圍內變化，這就需要使用變速器用來改變發(fā)動機傳遞到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車在各種行駛工況下獲得不同的牽引力和速度。通過研究汽車在地起步、爬坡、轉彎、加速等行駛工況中變速器的擋位變化，進行變速器的各個部分設計，使發(fā)動機在最有利的工況范圍內工作。 本設計方案是選擇已有車型的技術參數，進行車輛變速器的設計。通過查閱文獻和資料，還原變速器的設計思路和附屬部件選擇方法，在此基礎上進行整體方案的優(yōu)化設計，使設計出來的變速器能滿足車輛高動力性和高經濟性的要求，在技術加工上具有可行性，滿足大批量生產的特點。 選題的意義： “十一五”期間，汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，年產量由571萬輛上升到1826萬輛，私人汽車保有量由2365萬輛上升到6539萬輛，中國已成為世界最大的汽車生產和消費國之一。汽車作為一個在方方面面影響居民生產、生活的用品，它的動力性、經濟性、通過性、操縱方式等任何一項突破都會對整個行業(yè)產生巨大的影響。 作為車輛工程專業(yè)的本科學生，選擇變速器進行設計，在設計過程中會復習所學的專業(yè)課程、了解大量的專業(yè)知識，設計方案具有足夠的復雜程度和生產的可行性。 二、文獻綜述（課題研究現狀及分析）： 目前，輕、中型貨車變速器的傳動比通常有3-5個前進擋和一個倒擋,采用有級式變速器。在重型貨車用的組合式變速器中，為了提高動力性、經濟性有更多擋位。 車用變速器具有這樣幾個功用： ①改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利(功率較高而油耗較低)的工況下工作； ②在發(fā)動機旋轉方向不變情況下，使汽車能倒退行駛； ③利用空擋，中斷動力傳遞，使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。 變速器是由變速傳動機構和操縱機構組成，需要時，還可以加裝動力輸出器。在分類上有兩種方式：按傳動比變化方式和按操縱方式的不同來分。 按傳動比變化方式分： 有級式變速器是目前使用最廣的一種。它采用齒輪傳動，具有若干個定值傳動比。按所用輪系形式不同，有軸線固定式變速器(普通變速器)和軸線旋轉式變速器(行星齒輪變速器)兩種。 　　無級式變速器其的傳動比在一定的數值范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式(動液式)兩種。電力式無級變速器的變速傳動部件為直流串激電動機，除在無軌電車上應用外，在超重型自卸車傳動系中也有廣泛采用的趨勢。動液式無級變速器的傳動部件為液力變矩器。 　　綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值與最小值之間的幾個間斷的范圍內作無級變化，目前應用較多。 按操縱方式來分： 強制操縱式變速器是靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。 　　自動操縱式變速器其傳動比選擇和換擋是自動進行的，所謂“自動”，是指機械變速器每個擋位的變換是借助反映發(fā)動機負荷和車速的信號系統來控制換擋系統的執(zhí)行元件而實現的。駕駛員只需操縱加速踏板以控制車速。 　　半自動操縱式變速器有兩種型式：一種是常用的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一種是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換擋。 按使用方法分類： 手動變速器（MT），也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。踩下離合時，方可撥得動變速桿。如果駕駛者技術好，裝手動變速器的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。 　　自動變速器（AT），利用行星齒輪機構進行變速，它能根據油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車速即可。 　　一般來講，汽車上常用的自動變速器有以下幾種類型：液力自動變速器、液壓傳動自動變速器、 電力傳動自動變速器、有級式機械自動變速器和無級式機械自動變速器等。其中，最常見的是液力自動變速器。液力自動變速器主要是由液壓控制的齒輪變速系統構成，主要包含自動離合器和自動變速器兩大部分。它能夠根據油門的開度和車速的變化，自動地進行換擋。 　　無級變速器（CVT），無級變速器是由兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的。 　　因此，其比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使汽車的車速變化平穩(wěn)，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺。 　　無級變速器屬于自動變速器的一種，但它能克服普通自動變速器“突然換擋”、油門反應慢、油耗高等缺點。 現在汽車變速器的發(fā)展趨勢是向著可調自動變速箱或無級變速器方向發(fā)展。采用無級變速器可以節(jié)約燃料，使汽車單位油耗的行駛里程提高30%。通過選擇最佳傳動比，獲得最有利的功率輸出，它的傳動比比傳統的變速器輕，結構更簡單而緊湊。 現在市場上流行的變速器種類： 雙離合變速器(Dual Clutch Transmission)， DCT基于手動變速器而又不是自動變速器，除了擁有手動變速器的靈活性及自動變速器的舒適性外，還能提供無間斷的動力輸出。?? DCT的核心技術僅掌握在美國博格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。博格華納是大眾第一代六速DSG（大眾的DCT）關鍵技術的提供者，為大眾DSG提供濕式雙離合。 DCT內含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩臺離合器的運作。當變速器運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時，一臺離合器將使用中的齒輪分離，同時另一臺離合器嚙合已被預選，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，從而不會出現動力中斷的狀況。 基于DCT技術的各公司不同變速器 　　大眾 DSG (Direct Shift Gearbox) 　　奧迪 S Tronic 　　寶馬 M DKG (Doppel Kuppling Getriebe, M Double Clutch gearbox) 　　福特、沃爾沃 Powershift 　　保時捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 三菱 Twin Clutch SST 電控機械式自動變速器（Automated Mechanical Transmission） AMT是在原有齒輪式機械變速器的基礎上加裝電腦控制系統，對油門、離合器、變速桿的控制均采用了電動機驅動或液壓驅動的執(zhí)行機構，從而實現選擋、換擋的自動化控制，使汽車成為自動變速的汽車。它保持了原有的機械傳動結構基本不變，所以齒轉傳動固有的傳動效率高、機構緊湊、工作可靠等優(yōu)點被很好的繼承下來。 在1967年，轉子發(fā)動機的創(chuàng)始者德國NSU就在Ro80轎車上采用了三前速半自動變速箱，這種純機械控制的半自動變速箱正是AMT變速箱的雛形。 AMT控制系統由四部分組成：a．被控對象包括發(fā)動機、離合器和變速器；b．履行機構包含步進電機、電磁閥(普通電磁閥和高速電磁閥)及液壓缸(離合器動作缸和選、換擋油缸)等；c．傳感器包含速度傳感器(動員機轉速傳感器、輸進軸轉速傳感器、車速傳感器)、油門開度傳感器和擋位傳感器等；d．電控單元(ECU)包括CPU、ROM和I／O接口等。 三種電控機械式自動變速器：電控液動AMT 電控電動AMT 電控氣動AMT 無級變速器(Continuous Variable Transmission) CVT的變速比不是間斷的點，而是一系列連續(xù)的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。 CVT技術的發(fā)展，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。 CVT主要包括主動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。金屬帶由兩束金屬環(huán)和幾百個金屬片構成。主動輪組和從動輪組都由可動盤和固定盤組成，與油缸靠近的一側帶輪可以在軸上滑動，另一側則固定?？蓜颖P與固定盤都是錐面結構，它們的錐面形成V型槽來與V型金屬傳動帶嚙合。發(fā)動機輸出軸輸出的動力首先傳遞到CVT的主動輪，然后通過V型傳動帶傳遞到從動輪，最后經減速器、差速器傳遞給車輪來驅動汽車。工作時通過主動輪與從動輪的可動盤作軸向移動來改變主動輪、從動輪錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比?？蓜颖P的軸向移動量是由駕駛者根據需要通過控制系統調節(jié)主動輪、從動輪液壓泵油缸壓力來實現的。由于主動輪和從動輪的工作半徑可以實現連續(xù)調節(jié)，從而實現了無級變速。 奧迪、日產 、三菱、奧迪、 日產天籟、本田飛度、菲亞特、福特等世界名牌車系都有配備CVT變速器的轎車銷售。 錐環(huán)式無級變速器（Cone-Ring Transmission） KRG錐環(huán)式無級變速器是一種無級變速的靠摩擦傳動的變速器，從運作原理上將屬于CVT變速器的分支，KRG的設計理念是避免采用任何方式的液壓泵，僅用簡單和耐用的部件實現純機械控制。與傳統CVT無級變速器相比，KRG的這種設計理念使它在制造成本和效率方面擁有巨大的優(yōu)勢。 KRG并不是一項很新奇的發(fā)明，早在文藝復興時期，意大利著名畫家達芬奇就已經繪制了CVT變速器的雛形，也是KRG的鼻祖。1902年工程師泰勒第一次做出了錐環(huán)式的變速器結構，也是KRG的原型。變速系統是由一個輸入滾錐，一個輸出滾錐和一個傳動環(huán)構成的。傳動錐環(huán)環(huán)繞在輸出錐或者輸入錐上。通過改變滾錐的半徑和角度就能很容易調整起步速比，超速速比及速比范圍以匹配不同整車的性能與空間要求，因此匹配靈活性極高，二次開發(fā)成本較低。 　　KRG系統一些主要元件如包括滾錐和傳動環(huán)，脹緊機構和速比調節(jié)執(zhí)行機構都是純機械控制的。 KRG錐環(huán)和滾錐之間的夾緊力是通過輸出滾錐的軸向移動來實現的。由滾珠和斜槽組成的機械式扭矩傳感器能將輸出扭矩轉換成軸向壓力。通過定位在輸出軸扭矩傳遞路徑上的位置，此機械系統可“感受”到各種扭矩變化，并將其轉化為相應的軸向力，從而在機械效率和傳遞扭矩之間實現自動機械式調節(jié)。這種簡單的機械式結構聰明之處在于沒有使用常用的昂貴電子傳感器和電控/液壓系統，節(jié)省成本的同時工作可靠性有保障。缺點也是明顯的，那就是當系統扭矩需求變大時，整個KRG變速器的機械效率就會明顯降低。 三、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題 基本內容： 設計的基本內容包括：汽車動力參數的選定（傳動效率、滾動阻力系數、空氣阻力系數），變速器的傳動方案（軸數、各擋的布置），變速器主要零件結構方案（齒輪形式、換擋結構形式、變速器軸承），變速器的主要參數的選擇（擋數、傳動比范圍、中心距、外形尺寸、軸的直徑、齒輪參數、各擋齒數的分配），齒輪、軸的強度的計算和校核，同步器的選擇，變速器操縱機構的設計，變速器殼體的設計，結論。設計說明書1.5萬字，裝配圖和各零件圖，折合0號圖紙3張以上。 擬解決的主要問題： 變速器的各個部分進行分步設計：傳動機構布置方案要求布置方便、結構簡單、輪廓尺寸小，軸有足夠的剛度，齒輪磨損小和工作噪聲低。論文引用的數據和原理通過查閱相關文獻來確定。為了確保設計的可靠性，需要參照已有車型的動力性、經濟性、通過性等進行主要參數選定。通過計算，選擇和校核主要零件的尺寸和強度，使其滿足車輛在不同工況下行駛的要求。在設計的過程中，要保證設計的結構能正常的使用，符合國家標準，具有生產和加工的可行性。 四、技術路線（研究方法） 選定參考車型，確定基本參數 變速器傳動機構布置方案 變速器的主要參數 變速器的校核 零件結構方案 同步器的選擇 變速器操作機構 組合裝配 零件圖、裝配圖的二維CAD繪制 成立 不成立 四、進度安排 （1）調研、資料收集、完成開題報告 第1、2周（2月28日～3月6日） (2) 根據參數進行相關部件的參數計算，并進行驗證 第 3、4周（3月7日～3月20日） (3) 在CAD軟件平臺上建立裝配圖繪制 第5、6、7周（3月21～4月10日） （4）對零件圖形進行繪制 第8、9、10、11周（4月11～5月8日） （5）設計1.5萬字說明書一份，零件圖一套 第12、13、14周（5月9日～5月29日） （6）畢業(yè)設計審核、修改 第15、16周（5月30日～6月12日） （7）畢業(yè)設計答辯準備及答辯 第17周（6月13日～6月 19日） 五、參考文獻 [1] 臧杰 閻嚴.汽車構造.下冊.北京：機械工業(yè)出版社，2005.8 [2] 龔溎義.機械設計課程設計圖冊. 北京：高等教育出版社，1989.5 [3] 馬蘭.機械制圖.機械工業(yè)出版社2006.5 [4] 余志生.汽車理論.第5版.北京：機械工業(yè)出版社，2000 [5] 王望予.汽車設計.第4版. 北京：機械工業(yè)出版社，2004.8 [6] 于惠力.傳動零部件設計實例精解.北京：機械工業(yè)出版社 2009.3 [7] 張展.齒輪設計與實用數據速查.北京：機械工業(yè)出版社 2009.5 [8] 甘永立.幾何量工差與檢測.上海：上?？茖W技術出版社 2003 [9] 唐大放.馮小寧. 揚現卿.機械設計工程學.江蘇：中國礦業(yè)大學出版社，2001 [10]馬超圣. 對汽車機械變速器齒輪設計中幾個問題的探討[J].設計與計算.1996(5):10-28 [11]付靈玲. 機械式汽車變速器的結構分析與優(yōu)化[D].廣西大學.2009.4 [12]蔣春明. 汽車機械式變速器變速傳動機構可靠性優(yōu)化設計[D].南京航天航空大學.2007.01 [13]潘玉清. 中型載貨汽車變速器結構優(yōu)化設計[J].機械傳動.2010(9):56-58 68 [14]韓德斌. 手動變速器常見故障診斷與分析[J].輕型汽車技術.2005（8）：48-50 [10]歐陽鴻武.唐艷軍.張志沛.胡年. EQ1092型載貨車加裝氣動附加裝置的模型風洞試驗研究[A]. 歐-.唐-.中南大學.張-.胡-.長沙交通學院.中圖分類號:U461.1.文章編號：1000-3703（2001）06-0015-03 [15]趙世琴.黃宗益.陳明.慣性式同步器的結構分析[J].同濟大學機械系.起重運輸機械.2000(5) [16]成崎.同步器換擋沖量計算方法初探[J].綦齒傳動.2002(2):11-15 [17] Domian,Grumbach.Passenger car transmissions – today and in the future . ATZ . Germany . 2006. [18]Leitermann.Modern manual transmissions – innovative solutions for a mature technology . VDI – Berichte Nr.1943,2006(Germany). 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日