某商用車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計和分析含開題、CATIA三維及9張CAD圖,商用,轉(zhuǎn)向,系統(tǒng),設(shè)計,以及,分析,開題,catia,三維,cad 摘 要 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車的重要組成部分，也是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成，它的質(zhì)量嚴(yán)重影響汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車轉(zhuǎn)向器也在不斷的得到改進，電子轉(zhuǎn)向器已開始應(yīng)用，同時廣泛地被世界各國汽車及汽車零部件生產(chǎn)廠商所采用。而在機械式轉(zhuǎn)向器中，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器由于其自身的特點被廣泛應(yīng)用于各級各類汽車上。 本次設(shè)計主要對商用車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行設(shè)計。首先對轉(zhuǎn)向器進行了結(jié)構(gòu)上的設(shè)計，此轉(zhuǎn)向器選用的是側(cè)面輸入，兩端輸出的齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其優(yōu)點為：結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；殼體由鋁合金或鎂合金壓鑄而成，故質(zhì)量比較小；傳動效率高達90%；齒輪齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，可利用裝在齒條背部、靠近小齒輪的壓緊力可以調(diào)節(jié)的彈簧自動消除齒間間隙，在提高系統(tǒng)剛度的同時也可防止工作時產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用體積??；沒有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，可以增大轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角；制造成本低。 關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)；EPS；橫拉桿；設(shè)計；校核 ABSTRACT Steering system is an important part of automobile, and also a key assembly to determine the active safety of automobile. Its quality seriously affects the handling stability of automobile. With the development of automotive industry, automotive steering gear has been constantly improved. Electronic steering gear has been applied and widely used by automotive and automotive parts manufacturers all over the world. In mechanical steering, rack-and-pinion steering gear is widely used in all kinds of automobiles because of its own characteristics. This design mainly carries on the design to the steering system. Firstly, the structure of the steering gear is designed. The steering gear is a rack-and-pinion steering gear with side input and output at both ends. Its advantages are as follows: simple structure and compact; shell made of aluminum alloy or magnesium alloy die-casting, so its quality is relatively small; transmission efficiency is as high as 90%; after the gap between the rack and gear due to wear occurs, the gap between the rack and gear can be automatically eliminated by the spring which can be adjusted by the pressure installed on the back of the rack and near the pinion, so as to improve the stiffness of the system and prevent impact and noise while working. Sound; Steering device occupies small volume; without steering rocker arm and straightening rod, steering wheel angle can be increased; low manufacturing cost. Keywords: steering system; EPS; horizontal tie rod; design; verification . 2 目 錄 摘 要 1 ABSTRACT 3 第1章 緒 論 1 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的簡介 1 1.2課題研究的目的 1 1.3 常用助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢與特點 1 1.3.1助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點 1 1.3.2 助力轉(zhuǎn)向的特點 2 1.4 轉(zhuǎn)向器的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2 1.5 研究的方法及技術(shù)路線 3 1.5.1研究方法 4 1.5.2研究技術(shù)路線 4 1.6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計要求 4 第2章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體方案設(shè)計 5 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 5 2.2 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 6 2.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的方案確定 9 2.3.1 扭力傳感器與車速傳感器 9 2.3.2 驅(qū)動電機 9 2.3.3 減速執(zhí)行機構(gòu) 10 2.3.4 ECU控制單元 10 第3章 轉(zhuǎn)向器的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計 10 3.1轉(zhuǎn)向器類型的選擇 10 3.2計算載荷的確定 11 3.2.1轉(zhuǎn)向力矩的計算 11 3.2.2轉(zhuǎn)向器傳動比的計算 11 3.2.3作用在轉(zhuǎn)向盤上的力 13 3.2.4轉(zhuǎn)向橫拉桿的計算 13 3.2.5主動齒輪軸的計算 13 3.3齒輪齒條的設(shè)計計算 14 3.3.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要求 14 3.3.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器部件設(shè)計 14 3.4轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強度校核 15 第4章 轉(zhuǎn)向器的主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計 18 4.1 轉(zhuǎn)向器的受力分析 18 4.2齒輪軸的設(shè)計計算 18 4.3齒輪軸的強度校核 20 第5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工況校核與驗算 23 5.1選擇材料 23 5.2計算彈簧絲直徑 23 5.3穩(wěn)定性驗算 24 第6章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其他附件的選擇 26 6.1軸承的選擇 26 6.2潤滑方式的確定 26 6.3密封結(jié)構(gòu)的確定 27 第7章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能要求設(shè)計 28 結(jié) 論 33 參考文獻 35 致 謝 36 第1章 緒 論 1.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的簡介 近年來各國政府都從資金、技術(shù)方面大力發(fā)展汽車工業(yè)，使其發(fā)展速度明顯比其它工業(yè)要快的多，因此汽車工業(yè)迅速成為一個國家工業(yè)發(fā)展水平的標(biāo)志。 改革開放以來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛。作為汽車關(guān)鍵部件之一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也得到了相應(yīng)的發(fā)展，基本已形成了專業(yè)化、系列化生產(chǎn)的局面。有資料顯示，國外有很多國家的轉(zhuǎn)向器廠，都已發(fā)展成大規(guī)模生產(chǎn)的專業(yè)廠，年產(chǎn)超過百萬臺，壟斷了轉(zhuǎn)向器的生產(chǎn)，并且銷售點遍布了全世界。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為汽車的一個重要組成部分，其性能的好壞將直接影響到汽車的轉(zhuǎn)向特性、穩(wěn)定性、和行駛安全性。目前汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)主要有七大類：手動轉(zhuǎn)向技術(shù)（MS）、液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（ECHPS）、電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)（EPS）、四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（4WS）、主動前輪轉(zhuǎn)向技術(shù)（AFS）和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)（SBW）。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場上以HPS、ECHPS、EPS應(yīng)用為主。電動助力轉(zhuǎn)向具有節(jié)約燃料、有利于環(huán)境、可變力轉(zhuǎn)向、易實現(xiàn)產(chǎn)品模塊化等優(yōu)點，是一項緊扣當(dāng)今汽車發(fā)展主題的新技術(shù)，他是目前國內(nèi)轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究熱點。 1.2課題研究的目的 隨著社會的進步，人們對于汽車的需求越來越高，同時對于汽車的安全性及舒適性的要求也越來越高，為了適應(yīng)社會的發(fā)展，滿足人們的使用要求，轉(zhuǎn)向器也在不斷地發(fā)展。在現(xiàn)代汽車上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是必不可少的最基本的系統(tǒng)之一，也是決定汽車主動安全性的關(guān)鍵總成，汽車的轉(zhuǎn)向特性，保持汽車具備較好的操縱性能，始終是汽車檢測技術(shù)當(dāng)中的一個重要課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，汽車轉(zhuǎn)向系的設(shè)計工作顯得尤為重要。 1.3 常用助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢與特點 1.3.1助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點 對于電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)(EPS)，電動機僅在汽車轉(zhuǎn)向時才工作并消耗蓄電池能量；而對于常流式液壓動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)，因液壓泵處于長期工作狀態(tài)和內(nèi)泄漏等原因要消耗較多的能量。兩者比較，電動助力轉(zhuǎn)向的燃料消耗率僅為液壓動力轉(zhuǎn)向的16%～20%。 液壓動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的工作介質(zhì)是油，任何部位出現(xiàn)漏油，油壓將建立不起來，不僅失去助力效能，并對環(huán)境造成污染。當(dāng)發(fā)動機出現(xiàn)故障停止工作時，液壓泵也不工作，結(jié)果也會喪失助力效能，這就降低了工作可靠性。電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)不存在漏油的問題，只要蓄電池內(nèi)有電提供給電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)，就能有助力作用，所以工作可靠。若液壓動力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的油路進入空氣或者貯油罐油面過低，工作時將產(chǎn)生較大噪聲，在排除氣體之前會影響助力效果；而電動助力轉(zhuǎn)向僅在電動機工作時有輕微的噪聲。 電動助力轉(zhuǎn)向與液壓動力轉(zhuǎn)向比較，轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時僅需克服轉(zhuǎn)向器的摩擦阻力，不存在回位彈簧阻力和反映路感的油壓阻力。電動助力轉(zhuǎn)向還有整體結(jié)構(gòu)緊湊、部件少、占用的空間尺寸小、質(zhì)量比液壓動力轉(zhuǎn)向約輕20%~25%以及汽車上容易布置等優(yōu)點。 1.3.2 助力轉(zhuǎn)向的特點 (1）EPS節(jié)能環(huán)保。 由于發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，液壓泵始終處于工作狀態(tài)，液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使整個發(fā)動機燃油消耗量增加了3%~5%,而EPS以蓄電池為能源，以電機為動力元件，可獨立于發(fā)動機工作，EPS幾乎不直接消耗發(fā)動機燃油。EPS不存在液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的燃油泄漏問題，EPS通過電子控制，對環(huán)境幾乎沒有污染。 (2）EPS裝配方便。 EPS的主要部件可以集成在一起，易于布置，與液壓動力轉(zhuǎn)向相比減少了許多原件，沒有液壓系統(tǒng)所需要的油泵、油管、壓力流量控制閥、儲油罐等，原件數(shù)目少，裝配方便，節(jié)約時間。 (3）EPS效率高。 液壓動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)效率一般在60%~70%，而EPS得效率較高，可高達90%以上。 (4）EPS路感好。 傳統(tǒng)純液壓動力轉(zhuǎn)向系大多采用固定放大倍數(shù)，工作驅(qū)動力大，但卻不能實現(xiàn)汽車在各種車速下駕駛時的輕便性和路感。而EPS系統(tǒng)的滯后性可以通過EPS控制器的軟件加以補償，是汽車在各種速度下都能得到滿意的轉(zhuǎn)向助力。 (5）EPS回正性好。 EPS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，不僅操作簡便，還可以通過調(diào)整EPS控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車的操縱穩(wěn)定性和舒適性。 (6）動力性。 EPS系統(tǒng)可隨車速的高低主動分配轉(zhuǎn)向力，不直接消耗發(fā)動機功率，只在轉(zhuǎn)向時才起助力作用，保障發(fā)動機充足動力。（不像HPS液壓系統(tǒng)，即使在不轉(zhuǎn)向時，油泵也一直運轉(zhuǎn)處于工作狀態(tài)，降低了使用壽命） 1.4 轉(zhuǎn)向器的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 汽車能夠?qū)崿F(xiàn)在道路上行駛轉(zhuǎn)彎，主要靠改變方向的轉(zhuǎn)向器實現(xiàn)的，但是如何降低轉(zhuǎn)向過程中動力的損失，還有減少燃油的消耗這是進行汽車設(shè)計時必須要考慮的問題，同時對于購車的人來說，這也是他們選擇汽車的主要性能指標(biāo)。隨著社會的發(fā)展，近幾年以來人民大眾經(jīng)濟都好起來，對汽車的舒適性方面和動力性方面等要求非常高。 21世紀(jì)以來，微電子技術(shù)的發(fā)展及機電一體化技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)在人們生活當(dāng)中隨處可見，汽車行業(yè)的發(fā)展，主要是向著多元化和工業(yè)化的方向發(fā)展，其中轉(zhuǎn)向器的設(shè)計和生產(chǎn)在汽車中具有非常重要的位置。目前汽車對車速和轉(zhuǎn)向的要求方面很高，所以轉(zhuǎn)向器的使用對性能將會有十分重要的影響。 因為微型轎車上狹小的發(fā)動機艙空間給液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安裝帶來了很大的麻煩，而EPS原件比較少，重量輕，裝配方便，比較適合在微型轎車上安裝。因此在國外，EPS系統(tǒng)首先是在微型轎車上發(fā)展起來的。 上世紀(jì)80年代初期，日本鈴木公司首次在其Cervo轎車上安裝了EPS系統(tǒng)，隨后還應(yīng)用在其Alto車上。此后，EPS在日本得到迅速發(fā)展。出于節(jié)能環(huán)保的考慮，歐、美等國的汽車公司也相繼對EPS進行了開發(fā)和研究。雖然比日本晚了十年時間，但是歐美國家的開發(fā)力度比較大，所選擇的產(chǎn)品類型也有所不同。日本起初選擇了技術(shù)相對成熟的有刷電機。 有刷電機比較成熟，在汽車上的應(yīng)用較廣，比如雨刷、車窗等部分，稍作改進就適應(yīng)了EPS的要求，因此研發(fā)周期較短，上世紀(jì)80年代末期就開始產(chǎn)業(yè)化，主要裝配在微型車上。而歐美則選擇了難度較大的無刷電機，但是電子控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，延長了研發(fā)周期。直到90年代中期歐美才開始量產(chǎn)。從長遠發(fā)展看，有刷電機存在一定弊端，比如電機產(chǎn)生的噪聲較難克服，磨損較嚴(yán)重，存在電磁干擾等問題。因此，日本現(xiàn)在國內(nèi)裝配的EPS也逐漸轉(zhuǎn)向無刷電機了。 我國汽車電子行業(yè)的總體發(fā)展相對滯后，但是，隨著汽車對環(huán)保、節(jié)能和安全性要求的進一步提高，代表著現(xiàn)代汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展方向的EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已被我國列為高新科技產(chǎn)業(yè)項目之一，國內(nèi)各大院校、科研機構(gòu)和企業(yè)在進行EPS技術(shù)的研究，也有少數(shù)供應(yīng)商能批量提供轉(zhuǎn)向軸式的EPS系統(tǒng)。但總的來講目前國內(nèi)EPS技術(shù)還不成熟；供應(yīng)商所提供的EPS系統(tǒng)還未達到產(chǎn)品級的要求，且類型單一，還不能滿足整車廠需要。據(jù)悉，自主品牌研發(fā)的EPS系統(tǒng)離產(chǎn)業(yè)化就差整車廠批量裝車認(rèn)可這一臺階了，相信很快就可以實現(xiàn)量產(chǎn)。EPS系統(tǒng)是未來動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一個發(fā)展趨勢。 1.5 研究的方法及技術(shù)路線 1.5.1研究方法 （1）通過查閱相關(guān)資料，掌握電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主要參數(shù)。 （2）充分考慮已有電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)缺點來確定電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體設(shè)計方案，對現(xiàn)有裝置的不足進行分析。 （3）對設(shè)計的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行修改和優(yōu)化，最終設(shè)計出能滿足要求的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。 1.5.2研究技術(shù)路線 （1）根據(jù)題目和原始數(shù)據(jù)查看相關(guān)資料，了解當(dāng)今國內(nèi)外電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展前景，撰寫文獻綜述和開題報告。 （2）根據(jù)產(chǎn)品功能和技術(shù)要求提出多種設(shè)計方案，對各種方案進行綜合評價，從中選擇較好的方案，再對所選擇的方案做進一步的修改或優(yōu)化，最終確定總體設(shè)計方案。 （3）具體設(shè)計電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的驅(qū)動裝置、工作裝置等。 （4）對所設(shè)計的機械結(jié)構(gòu)中的重要零件進行校核計算，如齒輪、軸、軸承等，保證設(shè)計的合理性和可行性。； （5）繪制零件圖、裝配圖，完成要求的圖紙量； （6）整理各項設(shè)計資料，撰寫論文。 1.6 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計要求 根據(jù)以上轉(zhuǎn)向器的主要功能，結(jié)合轉(zhuǎn)向器的使用狀態(tài)，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計過程中主要有如下幾點要求： （1）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計過程中要保證駕駛員操作力矩適中； （2）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要保證方向盤與齒輪齒條的匹配； （3）軸承的設(shè)計應(yīng)保證潤滑，無異響； （4）設(shè)計中要考慮減震的設(shè)置，降低整車的噪音及NVH性能； （5）由于轉(zhuǎn)向器一直在使用，因此在設(shè)計中要考慮到使用耐久性； （6）由于轉(zhuǎn)向涉及要駕駛員及整車的安全性，因此要保證功能的可靠； （7）轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要保證其耐久性與吸熱性。 第2章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的總體方案設(shè)計 2.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的分類 EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)依據(jù)電動機布置位置的不同可分為轉(zhuǎn)向軸助力式、小齒輪助力式、齒條助力式三個基本類型（圖2-3） a） b) c) a) 轉(zhuǎn)向軸助力式 b) 齒輪助力式 c） 齒條助力式 圖2-3 EPS系統(tǒng)的類型 (1) 轉(zhuǎn)向軸助力式 轉(zhuǎn)向軸助力式電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的電動機布置在靠近轉(zhuǎn)向盤下方，并經(jīng)蝸輪蝸桿機構(gòu)與轉(zhuǎn)向軸連接（圖2-3a）。這種布置方案的特點是： 由于轉(zhuǎn)向軸助力式電動助力轉(zhuǎn)向的電動機布置在駕駛室內(nèi)，所以有良好的工作條件；因電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩經(jīng)過減速機構(gòu)增大后傳給轉(zhuǎn)向軸，所以電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩相對小些，電動機尺寸也小，這又有利于在車上布置和減輕質(zhì)量；電動機、轉(zhuǎn)矩傳感器、減速機構(gòu)、電磁離合器等裝為一體是結(jié)構(gòu)緊湊，上述部件又與轉(zhuǎn)向器分開，故拆裝與維修工作容易進行；轉(zhuǎn)向器仍然可以采用通用的典型結(jié)構(gòu)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器；電動機距駕駛員和轉(zhuǎn)向盤近，電動機的工作噪聲和振動直接影響駕駛員；轉(zhuǎn)向軸等零件也要承受來自電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩的作用，為使其強度足夠，必須增大受載件的尺寸；盡管電動機的尺寸不大，但因這種布置方案的電動機靠近方向盤，為了不影響駕駛員腿部的動作，在布置時仍然有一定的困難。 (2)齒輪助力式 齒輪助力式電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的電動機布置在與轉(zhuǎn)向器主動齒輪相連接的位置（圖2-3b），并通過驅(qū)動主動齒輪實現(xiàn)助力。這種布置方案的特點是： 電動機布置在地板下方、轉(zhuǎn)向器上部，工作條件比較差對密封要求較高；電動機的助力轉(zhuǎn)矩基于與轉(zhuǎn)向軸助力式相同的原因可以小些，因而電動機尺寸小，同時轉(zhuǎn)矩傳感器、減速機構(gòu)等的結(jié)構(gòu)緊湊、尺寸也小，這將有利于在整車上的布置和減小質(zhì)量；轉(zhuǎn)向軸等位于轉(zhuǎn)向器主動齒輪以上的零部件，不承受電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩的作用，故尺寸可以小些；電動機距駕駛員遠些，它的動作噪聲對駕駛員影響不大，但震動仍然會傳到轉(zhuǎn)向盤；電動機、轉(zhuǎn)矩傳感器、電磁離合器、減速機構(gòu)等與轉(zhuǎn)向器主動齒輪裝在一個總成內(nèi)，拆裝時會因相互影響而出現(xiàn)一定的困難；轉(zhuǎn)向器與典型的轉(zhuǎn)向器不能通用，需要單獨設(shè)計、制造。 (3)齒條助力式 齒條助力式電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的電動機與減速機構(gòu)等布置在齒條處（圖2-3c），并直接驅(qū)動齒條實現(xiàn)助力。這種布置方案的特點是： 電動機位于地板下方，相比之下，工作噪聲和振動對駕駛員的影響都小些；電動機減速機構(gòu)等不占據(jù)轉(zhuǎn)向盤至地板這段空間，因而有利于轉(zhuǎn)向軸的布置，駕駛員腿部的動作不會受到它們的干擾；轉(zhuǎn)向軸直至轉(zhuǎn)向器主動齒輪均不承受來自電動機的助力轉(zhuǎn)矩作用，故他們的尺寸能小些；電動機、減速機構(gòu)等工作在地板下方，條件較差，對密封要求良好；電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩只經(jīng)過減速機構(gòu)增扭，沒有經(jīng)過轉(zhuǎn)向器增扭，因而必須增大電動機輸出的助力轉(zhuǎn)矩才能有良好的助力效果，隨之而來的是電動機尺寸增大、質(zhì)量增加；轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)與典型的相差很多，必須單獨設(shè)計制造；采用滾珠螺桿螺母減速機構(gòu)時，會增加制造難度與成本；電動機、轉(zhuǎn)向器占用的空間雖然大一些，但用于前軸負(fù)荷大，前部空間相對寬松一些的乘用車上不是十分突出的問題。 2.2 助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理 電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)由機械轉(zhuǎn)向器與電動助力部分相結(jié)合構(gòu)成。電動助力部分包括電動機、電池、傳感器和控制器（ECU）及線束，有的還有減速機構(gòu)和電磁離合器等（圖2-1） 圖2-1 電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)示意圖 目前用于乘用車的電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的轉(zhuǎn)向器，均采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。其功能除用來傳遞來自轉(zhuǎn)向盤的力矩與運動以外，還有增扭、降速作用。轉(zhuǎn)向過程中，電動機將來自蓄電池的電能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能向轉(zhuǎn)向系輸出而構(gòu)成轉(zhuǎn)向助力矩，并完成助力作用。與電動機連接的減速機構(gòu)有蝸輪蝸桿、滾珠螺桿螺母或行星齒輪機構(gòu)等，其作用也是降速、增扭。裝在減速機構(gòu)附近的離合器（通常為電磁離合器）是為了保證電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)只在預(yù)先設(shè)定的行駛速度范圍內(nèi)工作。在車速達到某一設(shè)定值時，離合器分離，并暫時停止電動機的助力作用。與此同時，轉(zhuǎn)向機構(gòu)也暫時轉(zhuǎn)為機械式轉(zhuǎn)向機構(gòu)。當(dāng)電動機發(fā)生故障時，離合器也自動分離。離合器分離后再行轉(zhuǎn)向時，可不必因帶動電動機而消耗駕駛員體力。單片式電磁離合器包括主動輪、從動軸、壓盤、磁化線圈和滑環(huán)等。 1.主動輪 2.磁化線圈 3.壓盤 4.花鍵 5.從動軸 6軸承 7滑環(huán) 8電動機 圖2-2 電磁離合器工作原理簡圖 其工作原理如圖所示，裝有磁化線圈2的主動輪1與電動機軸固定連接，來自控制器的控制電流經(jīng)滑環(huán)7輸入磁化線圈，于是主動輪產(chǎn)生電磁吸力，將壓盤3吸到主動輪上，然后電動機的動力經(jīng)主動輪、壓盤及壓盤轂上的花鍵傳給從動軸5，實現(xiàn)助力作用。 汽車以較高車速轉(zhuǎn)向行駛，作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩將減小，以至于達到無需助力的程度，此時可設(shè)定：達到此車速時，電磁離合器停止工作。還有，在電動機停止工作以后，電磁離合器在控制器的控制下也要分離或者自動分離。此后，在進行再進行轉(zhuǎn)向?qū)⒉淮嬖谥ψ饔?，直至電動機恢復(fù)工作為止。 電動助力轉(zhuǎn)向機構(gòu)的工作原理如下： 當(dāng)駕駛員對轉(zhuǎn)向盤施力并轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤時，位于轉(zhuǎn)向盤下方與轉(zhuǎn)向軸連接的轉(zhuǎn)矩傳感器將經(jīng)扭桿彈簧連接在一起的上、下轉(zhuǎn)向軸的相對轉(zhuǎn)動角位移信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘杺髦量刂破?，在同一時刻車速信號也傳至控制器。根據(jù)以上兩信號，控制器確定電動機的旋轉(zhuǎn)方向和助力轉(zhuǎn)矩的大小。之后，控制器將輸出的數(shù)字量經(jīng)D/A轉(zhuǎn)換器，轉(zhuǎn)換為模擬量，并將其輸入電流控制電路。電流控制電路將來自微機的電流命令值同電動機電流的實際值進行比較后生成一個差值信號，同時將此信號送往電動機驅(qū)動電路，該電路驅(qū)動電動機，并向電動機提供控制電流，完成助力轉(zhuǎn)向作用。 2.3 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要零部件的方案確定 2.3.1 扭力傳感器與車速傳感器 扭矩傳感器檢測扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)變形，并將其轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮有盘柌⑤敵鲋岭娮涌刂茊卧?，是電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵部件之一。扭距傳感器由分相器單元1、分相器單元2及扭桿組成（如圖2-4）。 圖2-4 扭距傳感器 轉(zhuǎn)子部分的分相器單元1固定于轉(zhuǎn)向主軸，轉(zhuǎn)子部分的分相器單元2固定于轉(zhuǎn)向傳動軸。扭轉(zhuǎn)桿扭轉(zhuǎn)后，使兩個分相器單元產(chǎn)生一個相對角度，電子控制單元根據(jù)兩個分相器的相對位置決定對EPS電動機提供多少電壓。 車速傳感器的功能是測量汽車的行駛速度。目前，轎車EPS控制器一般都從整車CAN總線中提取車速信號。 2.3.2 驅(qū)動電機 電動機由轉(zhuǎn)角傳感器、定子及轉(zhuǎn)子組成（如圖2-5）。 將電動機和減速機構(gòu)布置在齒條處，并直接驅(qū)動齒條實現(xiàn)助力。通過轉(zhuǎn)角傳感器檢測電動機的旋轉(zhuǎn)角度防止扭矩波動。 圖2-5 電動機結(jié)構(gòu) 2.3.3 減速執(zhí)行機構(gòu) 減速機構(gòu)采用滾珠式減速齒輪機構(gòu)，將其固定在電動機的轉(zhuǎn)子上。電動機的轉(zhuǎn)動傳到減速機構(gòu)，經(jīng)過滾珠及蝸桿傳到齒條軸上。滾珠在機構(gòu)內(nèi)部經(jīng)過導(dǎo)向進行循環(huán)。 2.3.4 ECU控制單元 電子控制單元（ECU）的功能是依據(jù)扭矩傳感器和車速傳感器的信號，進行分析和計算后，發(fā)出指令，控制電動機的動作。此外，ECU還有安全保護和自我診斷的功能，ECU通過采集電動機的電流、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等信號判斷系統(tǒng)工作是否正常，一旦系統(tǒng)工作異常，電動助力被切斷；同時ECU將進行故障診斷分析，故障指示燈亮，并以故障所對應(yīng)的模式閃爍。 第3章 轉(zhuǎn)向器的總體結(jié)構(gòu)設(shè)計 3.1轉(zhuǎn)向器類型的選擇 汽車轉(zhuǎn)向系可按轉(zhuǎn)向能源的不同分為機械式轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類。汽車轉(zhuǎn)向器是用來保持或改變汽車行駛方向的機構(gòu)，在汽車轉(zhuǎn)向行駛時，還要保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。駕駛員通過操縱轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使汽車保持直線或轉(zhuǎn)彎運動狀態(tài)，或者上述兩種運動狀態(tài)相互轉(zhuǎn)換。 機械轉(zhuǎn)向系的能量來源是人力，所有傳力件都是機械的，由轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)三大部分組成。其中轉(zhuǎn)向器是將操縱機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)運動變?yōu)閭鲃訖C構(gòu)的直線運動的機構(gòu)，是轉(zhuǎn)向系的核心部件。 轉(zhuǎn)向器按結(jié)構(gòu)形式可分為多種類型。歷史上曾出現(xiàn)過許多種形式的轉(zhuǎn)向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見。如果按照助力形式，又可以分為機械式(無助力)，和動力式(有助力)兩種，其中動力轉(zhuǎn)向器又可以分為氣壓動力式、液壓動力式、電動助力式、電液助力式等種類 通過對不同形式的轉(zhuǎn)向器對比，最終選擇采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器。 3.2計算載荷的確定 為了保證行駛安全，組成轉(zhuǎn)向系的各零件應(yīng)有足夠的強度。欲驗算轉(zhuǎn)向系零件的強度，需首先確定作用在各零件上的力。影響這些力的主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等。 表3.1設(shè)計轎車的基本參數(shù) 名稱 軸距L 前輪距L1 后輪距L2 方向盤直徑 數(shù)值 2750mm 1425mm 1435mm 380mm 名稱 整車質(zhì)量 輪胎氣壓 轉(zhuǎn)彎半徑 最小離地間隙 數(shù)值 1325kg 200KPa 5000mm 170mm 3.2.1轉(zhuǎn)向力矩的計算 (3.1) 其中式中: f—輪胎和路面間的滑動摩擦因數(shù)，一般取f=0.7； G1—轉(zhuǎn)向軸負(fù)荷，G1=10902.5N,單位為N； P—輪胎氣壓，P=0.2MPa,單位為MPa。 3.2.2轉(zhuǎn)向器傳動比的計算 轉(zhuǎn)向系的傳動比由轉(zhuǎn)向系的角傳動比iω和轉(zhuǎn)向系的力傳動比ip組成． 從輪胎接觸地面中心作用在兩個轉(zhuǎn)向輪上的合力2Fw與作用在方向盤上的手力Fh之比稱為力傳動比ip。 方向盤的轉(zhuǎn)角和駕駛員同側(cè)的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角之比稱為轉(zhuǎn)向系角傳動比iω.它又由轉(zhuǎn)向器傳動比io轉(zhuǎn)向傳動裝置角傳動比ip所組成． α=33.37° 99975 . 0 1425 37 . 33 cos 5000 2750 cos tan = - ′ = - ′ = o B R L a b β=44.73° 式中: L—汽車軸距，L=2750,單位為mm； R—汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑，R=5000,單位為mm； B—前輪輪距，B=1425,單位為mm； ωW—轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（速度），ωW=1260°； ωK—轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角（速度），ωK=78.1°； iω—轉(zhuǎn)向器傳動比,iω=16.1。 圖3.1轉(zhuǎn)向原理圖 3.2.3作用在轉(zhuǎn)向盤上的力 (3.2) 式中: L1—轉(zhuǎn)向搖臂長，單位為mm； MR—原地轉(zhuǎn)向阻力矩，MR=593951.4N·mm； L2—轉(zhuǎn)向節(jié)臂長，單位為mm； DSW—轉(zhuǎn)向盤直徑，DSW =380mm； iω—轉(zhuǎn)向器角傳動比，iω=16.1； η+—轉(zhuǎn)向器正效率，η+=0.9。 因齒輪齒條式轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)無轉(zhuǎn)向搖臂和轉(zhuǎn)向節(jié)臂，故L1、L2不代入數(shù)值。 3.2.4轉(zhuǎn)向橫拉桿的計算 (3.3) 式中: a=L2； [σ]=216MPa MR=593.95N·m 取dmin=15mm 3.2.5主動齒輪軸的計算 (3.4) 式中： [τ]=140MPa 取dmin=18mm 3.3齒輪齒條的設(shè)計計算 3.3.1齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的設(shè)計要求 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器若用直齒圓柱齒輪則會使運轉(zhuǎn)平穩(wěn)性降低、沖擊大、噪聲增加。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒圓柱齒輪。齒輪模數(shù)m的取值范圍多在2-3mm之間，主動小齒輪齒數(shù)z多數(shù)在5-7個齒范圍變化，壓力角α=20°，齒輪螺旋角β的取值范圍多在9-15°之間。齒條齒數(shù)應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向輪達到最大偏轉(zhuǎn)角時，相應(yīng)地齒條移動行程應(yīng)達到的值來確定。變速比的齒條壓力角，對現(xiàn)有結(jié)構(gòu)在12-35°范圍內(nèi)變化。此外，設(shè)計時應(yīng)驗算齒輪的抗彎強度和接觸強度。 主動小齒輪選用16MnCr5或15CrNi6材料制造，而齒條常采用45鋼制造。為減輕質(zhì)量，殼體用鋁合金壓鑄。 3.3.2齒輪齒條轉(zhuǎn)向器部件設(shè)計 1.齒輪[10]： 齒輪是一只切有齒形的軸。它安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒可以是直齒也可以是斜齒。齒輪軸上端與轉(zhuǎn)向柱內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸相連。因此，轉(zhuǎn)向盤的旋轉(zhuǎn)使齒條橫向移動已操縱前輪。齒輪軸由安裝在轉(zhuǎn)向器殼體上的球軸承支承。 (1)選擇齒輪類型 根據(jù)齒輪傳動的工作條件，選用斜齒圓柱齒輪與斜齒齒條嚙合傳動方案 (2)選擇齒輪傳動精度等級 選用7級精度 (3)初選參數(shù)如下表所示 表3.2齒輪的設(shè)計參數(shù) 設(shè)計名稱 計算公式 計算結(jié)果 模數(shù)mn1 - mn1=2.5 齒數(shù)Z1 - Z1=6 壓力角α1 - α1=20° 螺旋角β - β=10° 斜齒圓柱齒輪直徑d d=15.23mm 2.齒條[11]： 齒條是在金屬殼體內(nèi)來回滑動的，加工有齒形的金屬條。轉(zhuǎn)向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉(zhuǎn)向桿系的搖桿和轉(zhuǎn)向搖臂，并保證轉(zhuǎn)向橫拉桿在適當(dāng)?shù)母叨纫允顾麄兣c懸架下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉(zhuǎn)向桿系的轉(zhuǎn)向直拉桿。導(dǎo)向座將齒條支持在轉(zhuǎn)向器殼體上。齒條的橫向運動拉動或推動轉(zhuǎn)向橫拉桿，使前輪轉(zhuǎn)向。 相互嚙合的齒輪的齒距P1=πmn1cosα1和齒條的齒距P2=πmn2cosα2必須相等。 即πmn1cosα1=πmn2cosα2 計算出齒條的壓力角為：α2=20° (3.5) 式中： L—齒條行程，95mm； mn2—齒條模數(shù)，2.5； α2—齒條壓力角，α2=20°。 取：Z2=31 齒輪直徑：d=mn1Z1/cosβ=15.23mm 取齒寬系數(shù)：Ψd=1.2 齒寬：b=Ψd×d=18.3mm 所以齒條寬b2?。?0mm， 即：b2=20mm 齒輪寬：b1=b2+10=30mm， 即：b1=30mm 3.4轉(zhuǎn)向器的材料選擇及強度校核 1．選擇齒輪齒條材料、熱處理方式及計算許用應(yīng)力 (1)選擇材料及熱處理方式 齒輪：40Cr C-N共滲淬火、回火 43—53HRC 齒條：45鋼 調(diào)質(zhì)處理 229—286HBS (2)確定許用應(yīng)力 (3.6) (3.7) 1)確定σHlim和σFlim 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得： σHlim=1500MPa σFlim=300MPa 2)確定壽命系數(shù)ZN、YN 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得： ZN=1.4（接觸次數(shù)取8×106次） YN=1（接觸次數(shù)取8×106次） 3)計算許用應(yīng)力 ?。篠Hlim=1，SFlim=1.4 (3.8) 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得： 應(yīng)力修正系數(shù)：YST=2 (3.9) 2.強度校核 1)校核齒輪接觸疲勞強度: 選取參數(shù)，按ME級質(zhì)量要求取值 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得: σHlim=1500MPa SHlim=1 ZN=1.4 （接觸次數(shù)取8×106次） (3.10) 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得： 齒輪使用系數(shù)：KA=1.35 齒輪動載系數(shù)：KV=1.05 齒輪齒向載荷分布系數(shù)：Kβ =1.12 齒輪齒間載荷分配系數(shù)：Kα=1.0 K= KAKVKβKα=1.35×1.05×1.12×1.0=1.5876 (3.11) 轉(zhuǎn)矩： TZ=Fh×L2=205×0.16=32.8N·m=32800 N·m m (3.12) 齒面接觸疲勞強度校核： (3.13) 式中： ZE—材料彈性系數(shù)，ZE =189.8(由《機械設(shè)計手冊》查得) ZH—節(jié)點區(qū)域系數(shù)，ZH =2.15(由《機械設(shè)計手冊》查得) Zτ—重合度系數(shù)，Zτ=0.94(計算εα=1.165，εβ=0.55由《機械設(shè)計手冊》查得) Zβ—螺旋角系數(shù)，Zβ=0.99(由《機械設(shè)計手冊》查得) u—齒輪傳動比，u =20:6=10/3 得： σH =1896.7MPa≤ [σH]=2100 MPa 故齒輪接觸疲勞強度滿足要求。 2)齒輪彎曲疲勞強度校核： 經(jīng)查《機械設(shè)計手冊》得： [σF]=428.57MPa SFlim=1.4 YST=2 YN=1 (接觸次數(shù)取8×106次) (3.14) (3.15) 式中： YF—外齒輪的齒形系數(shù)，YF =2.8(由《機械設(shè)計手冊》查得) YS—外齒輪齒根應(yīng)力修正系數(shù)，YS =1.5(由《機械設(shè)計手冊》查得) Yβ—螺旋角系數(shù)，Yβ=0.9(由《機械設(shè)計手冊》查得) Yτ—重合度系數(shù)，Yτ=0.75(由《機械設(shè)計手冊》查得) σF =332.6MPa≤ [σF]=428.57MPa 故齒輪彎曲疲勞強度符合要求。 第4章 轉(zhuǎn)向器的主要零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計 齒輪軸指支承轉(zhuǎn)動零件并與之一起回轉(zhuǎn)以傳遞運動、扭矩或彎矩的機械零件。一般為金屬圓桿狀，各段可以有不同的直徑。機器中作回轉(zhuǎn)運動的零件就裝在軸上。 4.1 轉(zhuǎn)向器的受力分析 若略去齒面間的摩擦力，則作用與節(jié)點上的法向力Fa可以分解為徑向力Fr和分力F，分力F又可以分為圓周力Ft和軸向力Fa。 受力分析如圖4.2所示： 計算力如下： Ft=2TZ/d1=2×32800/15.23=4307.29N (4.1) Fr=Fttanα/cosβ=4307.29tan20°/cos10°=1591.1N (4.2) Fa=Fttanβ=4307.29tan10°=759.49N (4.3) 式中： α—齒輪壓力角，α=20°； β—齒輪螺旋角，β=10°； TZ—轉(zhuǎn)向盤扭力矩，TZ =32800N·mm； d1—齒輪分度圓直徑，d1=15.23mm。 4.2齒輪軸的設(shè)計計算 經(jīng)過分析得到： 圖4.2 齒輪軸的受力分析圖 在XY平面上， (4.4) 在XZ平面上， (4.5) 圖4.3 受力分析圖 解得： ， 圖4.4軸的彎矩扭矩圖 圖4.5 齒輪軸的力矩圖 4.3齒輪軸的強度校核 查得40Cr的機械性能： σB=750MPa στ=550MPa σ-1=350MPa τ-1=200MPa [τ]=40～50MPa 由《機械設(shè)計（第四版）》查得： σ0=1.6σ-1=560MPa σsb=1.4σs=770MPa τs=0.70σB=525MPa 對稱循環(huán)疲勞極限： σ-1b=0.41σB307.5MPa τ-1=0.30σB=225MPa 脈動循環(huán)疲勞極限： σ0b=1.7σ-1b=522.75MPa τ0=1.4τ-1=280MPa 等效系數(shù)： (4.6) (4.7) 彎曲應(yīng)力幅： (4.8) 平均應(yīng)力幅： σm=0 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力： (4.9) 扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力和平均應(yīng)力幅： τa=τm==24.3MPa (4.10) 查得： 應(yīng)力集中系數(shù)：Kσ=1.95，Kx=1.48；? 表面狀態(tài)系數(shù)：β=1.5； 尺寸系數(shù)：εx=0.98，εσ=0.91； 安全系數(shù)：設(shè)為無限壽命，KN=1 (4.11) (4.12) 查得許用安全系數(shù)[S]=1.3，顯然S≥[S] 故軸的安全系數(shù)校核符合安全標(biāo)準(zhǔn) 第5章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工況校核與驗算 5.1選擇材料 由彈簧工作條件可知，對材料無特殊要求，選用C組碳素彈簧鋼絲。因彈簧的工作次數(shù)小于104，載荷性質(zhì)屬II類，[τ]=0.45σB。 5.2計算彈簧絲直徑 1)選擇旋繞比C 取C=4(查《機械設(shè)計手冊》得) 2)估算D2’ 按D≤30mm、D1＞16mm， 取D2’=24mm 3)計算彈簧絲直徑d’ (5.1) 4)計算曲度系數(shù)K (5.2) 5)計算彈簧絲的許用應(yīng)力[τ] [τ]=0.45σB=0.45×1700=765MPa (5.3) 6)計算彈簧絲直徑d (5.4) 取d=6mm 1)工作圈數(shù)n (5.5) 2)總?cè)?shù)n1 各端絲圈取1 故n1=n+2=6.5 3)節(jié)距t T=πD2tanα (5.6) 則t=π×20×tan6°=7.92mm，取α=6° 4)自由高度H0 H0≈nt+1.5d=4.43×7.92+1.5×5=43.59mm (5.7) 5.3穩(wěn)定性驗算 高徑比b： (5.8) 故滿足穩(wěn)定性要求。 鄰圈間隙δ： δ=t-d=7.92-5=2.92mm (5.9) 彈簧單圈的最大變形量： (5.10) 故在最大載荷作用下仍留有間隙δ1： δ1=2.92-1.81=1.11＞0.1d (5.11) 彈簧外徑D： D=D2+d=24+5=29mm (5.12) 彈簧內(nèi)徑D1： D1= D2-d=24-5=19mm (5.13) τs=1.25[τ]=1.25×765=956.25MPa (5.14) 彈簧的極限載荷Flim： (5.15) 彈簧的安裝載荷Fmin： Fmin=0.9Fmax=0.9×1411=1269.9N (5.16) 彈簧剛度Cs： (5.17) 安裝變形量λmin： (5.18) 安裝高度H1： H1= H0-λmin=42.59-7.20=35.39mm (5.19) 工作高度H2： H2= H0-λmax=42.59-8=34.59mm (5.20) 極限高度H3： H3= H0-λlim=42.59-9.47=33.12mm (5.21) 第6章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)其他附件的選擇 6.1軸承的選擇 查《機械工程及自動化簡明設(shè)計手冊》 ： 軸承選擇滾針軸承NA4901和深溝球軸承6203兩個型號： 軸承NA4901，滾針軸承，內(nèi)徑d=12mm，外徑D=26mm，寬B=13mm，基本額定動載荷Cr=9.6kN，基本額定靜負(fù)荷Cor=10.8kN，極限轉(zhuǎn)速19000r/min。 軸承6202，深溝球軸承，內(nèi)徑d=17mm，外徑D=35mm，寬B=11mm，基本額定動載荷Cr=9.58kN，基本額定靜負(fù)荷Cor=4.78kN，極限轉(zhuǎn)速20000r/min。 6.2潤滑方式的確定 轉(zhuǎn)向器的潤滑方式：人工定期潤滑 潤滑脂：石墨鈣基潤滑脂(ZBE36002-88)中的ZG-S潤滑脂。 密封類型的選擇 密封件：旋轉(zhuǎn)軸唇形密封圈FB 16 30 GB 13871—1992. 滾動軸承的潤滑： 滾動軸承可以用潤滑脂或潤滑油來潤滑。試驗說明，在速度較低時，用潤滑脂比用潤滑油溫升低；速度較高時，用潤滑油較好。一般情況下，判斷的指標(biāo)是速度因數(shù)dn。d為軸承內(nèi)徑(mm)，n為轉(zhuǎn)速(r/min)。各種滾動軸承適用脂潤滑或油潤滑，油潤滑適用什么樣的潤滑方式的dn值，可以查《機床設(shè)計手冊》。 (1)脂潤滑[12] 脂潤滑可用于dn值較低，又不需要冷卻的場合。脂潤滑的結(jié)構(gòu)比較簡單，不存在漏油問題。使用潤滑脂進行潤滑，潤滑脂的充填量不宜過多，不能把軸承填滿。否則將引起軸承發(fā)熱并把脂熔化流出，潤滑效果將適得其反。另外填充油脂時不要用手抹（因手上有汗，會腐蝕軸承），應(yīng)該用針筒注入，使?jié)L道和每個滾動體都粘上脂。 (2)油潤滑[13] 油潤滑適用一切轉(zhuǎn)速，既可以起潤滑作用，又能起沖洗降溫作用。潤滑油的粘度，是隨油溫的升高而降低的。為了保證滾動體與滾動道接觸面內(nèi)有足夠強度的油膜，應(yīng)使?jié)櫥驮谳S承工作溫度下的粘度為12-23cst。轉(zhuǎn)速越高，粘度應(yīng)越低；負(fù)荷越重，粘度應(yīng)越高。如果軸系結(jié)構(gòu)中使用普通軸承，而且軸系運行速度不是很高，潤滑一般采用油浴方式；對于精度較高的設(shè)備，要求使用精密軸承，建議使用滴油或循環(huán)方式供油潤滑，因為采用這兩種潤滑方式，可以對潤滑油進行更好的過濾，減少贓物進入軸承，同時這兩種潤滑方式可以使?jié)櫥统浞稚?，可以更好使軸承降溫。 6.3密封結(jié)構(gòu)的確定 系統(tǒng)中的密封結(jié)構(gòu)，對于油潤滑的軸承結(jié)構(gòu)來說，為的是防止?jié)櫥屯饴┖突覊m屑末切削液等進入；對于脂潤滑的軸承結(jié)構(gòu)來說，由于脂不會外泄，主要是防止上述外物。脂潤滑的結(jié)構(gòu)對防止外物進入的要求高些。因此對于密封結(jié)構(gòu)的設(shè)計主要是考慮防漏和外物的侵入。 潤滑油的防漏主要靠疏導(dǎo)，同時也要設(shè)計合理的結(jié)構(gòu)。由于角接觸軸承有泵油作用，而軸承一般是背靠背安裝，所以主軸箱和端蓋之間要有回油通道，以便潤滑和防漏。甩油環(huán)密封結(jié)構(gòu)，在工作時就能起到防漏和疏導(dǎo)作用。潤滑油經(jīng)軸承后，向右經(jīng)螺母外流。螺母的外圓有鋸齒形環(huán)槽。主軸旋轉(zhuǎn)時將油泵向壓蓋內(nèi)的空腔，然后經(jīng)回油孔流回主軸箱。鋸齒的方向應(yīng)逆著油流的方向。環(huán)形槽應(yīng)有2-3條。回油孔直徑應(yīng)盡量大一些。 第7章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能要求設(shè)計 在機械設(shè)計過程中，任意一個機構(gòu)的設(shè)計都必須經(jīng)過試驗的驗證，并且國家針對零部件的開發(fā)與驗證也制定了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。本設(shè)計中根據(jù)設(shè)計的歐諾車型轉(zhuǎn)向器總成的性能及機構(gòu)，結(jié)合國家的標(biāo)準(zhǔn)，制定的試驗標(biāo)準(zhǔn)及項目如下： 序號 性能要求項目 判斷標(biāo)準(zhǔn) 引用的國家/企業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 試驗方法 判斷標(biāo)準(zhǔn) 1 傳動效率試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 按QC／T 29096-1992執(zhí)行，轉(zhuǎn)向周轉(zhuǎn)角范圍不小于全轉(zhuǎn)角的85% 順時針和逆時針旋轉(zhuǎn)，齒條全行程內(nèi)： 正效率＞80%，逆效率＞70% QC／T 29096-1992 2 嚙合間隙測試 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器固定在專用夾具上如簡圖(表格中圖示)。用15Nm的扭力扳手轉(zhuǎn)動齒條一端的扁方處。百分表觸頭在齒條齒背一側(cè)與齒條圓面接觸，到轉(zhuǎn)向器殼體距離為“10mm～15mm”，且百分表觸頭延長線方向通過齒條軸線 嚙合間隙≤0.10mm QC／T 29096-1992 3 空載轉(zhuǎn)動力矩 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 齒條上不施加任何載荷，齒條置于左轉(zhuǎn)向止點的位置，以10r/min～15 r/min的速度順時針旋轉(zhuǎn)輸入軸（小齒輪軸），齒條位置移動到右轉(zhuǎn)向止點；反向重復(fù)上述步驟。分別將從轉(zhuǎn)向輪直行方向順時針和逆時針旋轉(zhuǎn)輸入軸，測量并記錄在總行程90%范圍內(nèi)的輸入轉(zhuǎn)矩； 注：順時針旋轉(zhuǎn)的平均力矩及逆時針旋轉(zhuǎn)的平均力矩即為空載轉(zhuǎn)動力矩 空載轉(zhuǎn)動力矩為1.0±0.3N.m； 力矩波動≤0.4N.m； 正、反平均力矩差值＜0.2N.m QC／T 29096-1992 4 小齒輪軸軸向間隙試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器總成剛性固定，在小齒輪軸軸向施加一個±1kN的作用力，測量小齒輪軸軸向位移量 負(fù)荷為±1kN時，位移量在0.2mm以下，且不能發(fā)生斷裂 QC／T 29096-1992 5 小齒輪軸徑向間隙試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 轉(zhuǎn)向器總成剛性固定，在小齒輪軸徑向上施加一個±1kN的作用力，測量小齒輪軸徑向位移量 負(fù)荷為±1kN時，位移量在0.2mm以下，且不能發(fā)生斷裂 QC／T 29096-1992 6 齒條抗彎曲強度 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 分別測量在齒條左右極限位置，在橫拉桿內(nèi)球頭座上施加垂直于齒條軸線的2kN的力，測量作用力點中心偏離齒條軸線的距離，即為齒條偏離軸線偏移軸線的距離 齒條偏離軸線最大值≤0.9mm(永久變形) / 7 扭轉(zhuǎn)剛度試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 測定Gn值，將轉(zhuǎn)向器齒條固定，左扭輸入軸至5°，回至中間位置，變換為右扭輸入軸至5°，再回到中間位置。往復(fù)兩次，測出每次左、右扭時輸入軸的扭轉(zhuǎn)角及相應(yīng)的扭矩值； 測定Gt值，將齒條固定，左扭輸入軸至20°，回到中間位置：變換為右扭輸入軸至20°，再回到中間位置。往復(fù)兩次，測出每次左、右扭時輸入軸的扭轉(zhuǎn)角及相應(yīng)的扭矩值； 試驗條件如下： a．齒條固定在中間位置； b．輸入軸的轉(zhuǎn)速，測定Gn時應(yīng)不大于0.5 r/min，測定Gt時應(yīng)不大于2 r/min 轉(zhuǎn)向器在中間位置的小轉(zhuǎn)角扭轉(zhuǎn)剛度Gn≥25N?m/rad；大轉(zhuǎn)角扭轉(zhuǎn)剛度Gt≥32N?m/rad QC／T 29096-1992 QC／T 29097-1992 8 扭轉(zhuǎn)強度試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 將轉(zhuǎn)向器置于直行狀態(tài)，齒條兩端固定； 小齒輪端以0.5°～1°/s的速率加載扭矩，直至300N.m 一個樣件只能進行一個方向的試驗 空載力矩最大不超過5N.m / 9 逆向推力試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 在空載情況下，固定總成，以25±1mm/s的速率從左極限到右極限再到左極限推動齒條（在整個齒條行程內(nèi)并保證推力方向與齒條及拉桿中心線在同一直線上），測量并記錄在90%總行程時，兩個轉(zhuǎn)動方向的齒條力 齒條推動力矩最大力矩≤250N； 平均推力值≤200N； 左右力差值不大于27N / 10 落錘沖擊試驗 樣品狀態(tài)：機械轉(zhuǎn)向器總成 直線行駛位置上轉(zhuǎn)向器的沖擊試驗a.轉(zhuǎn)向器用剛性夾具安裝在立式?jīng)_擊臺上，保證齒條處于垂直地面方向，輸入軸連接0.0414Kgm2 轉(zhuǎn)動慣量盤； b.使齒條分別位于中間位置、左和右極限位置； c.對齒條端部施加一個能量為52J的撞擊，然后以每次增40J的能量 轉(zhuǎn)向器零件不應(yīng)該在172J以下的沖擊能量下產(chǎn)生裂紋，齒輪齒條嚙合應(yīng)順暢，無卡滯 QC／T 29096-