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附 錄 附錄 A f he in at of is by or by to to of or to is to an of is is in or of of to of of or on of to or by of of in of on s of x 6 is of of in of of 1 t in x 8, is of in 2 of n is of of of of x 6 t is of 0 x 8 5t of x 8 s at an In to to of on of of As is of is on if do to of or is as is of is on a of To a is of to 3 s of x 6 x 6 in is to to of of 2023, . 26 ( 180 165 165 3t. is in on x , 8 x 8, 10 0, 0 of 8 x 8 10 10, 2 in of of On of of on to to of of of of 00mm up to by in of of ① ② of of to of to of in 4 of of of It as a on of of 附 錄 B 重型越野汽車斷開式驅(qū)動橋的研發(fā) 驅(qū)動橋是汽車的重要大總成 ,處于傳動系的末端。其基本功能是增大由傳動軸或直接由變速箱傳來的轉(zhuǎn)矩 ,將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪 ,并使左、右車輪具有汽車行駛運(yùn)動學(xué)所要求的差速功能 ;同時(shí)承載著汽車的簧上荷重及地面經(jīng)車輪、車架或承載式車身經(jīng)懸架給予鉛垂力、縱向力、橫向力及其力矩 ;還傳遞著傳動系中的最大轉(zhuǎn)矩 ,橋殼還承受著反作用力矩。 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸架結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。當(dāng)驅(qū)動車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí) ,采用非斷開式驅(qū)動橋 ;當(dāng)驅(qū)動車輪采用獨(dú)立懸架時(shí) ,則配以斷開式驅(qū)動橋 ,即獨(dú)立懸架驅(qū)動橋。從外觀上看 ,獨(dú)立懸架驅(qū)動橋無連接左、右驅(qū)動輪的剛性整體橋殼 ,它的橋殼是分段的 ,且彼此之間可作相對運(yùn)動。這種橋的中段安裝在車架或承載式車身上 ,并與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量同屬于汽車的懸掛質(zhì) 量 ,而兩側(cè)的驅(qū)動車輪則以獨(dú)立懸架的彈性元件與車架或車廂作弱性聯(lián)接。因此 ,兩側(cè)的驅(qū)動車輪可以彼此獨(dú)立地相對于車架或車廂做上、下擺動 ,相應(yīng)要求左、右半軸及其相應(yīng)外殼作相應(yīng)的擺動。汽車采用斷開式驅(qū)動橋 ,則非懸掛質(zhì)量小而且它又與獨(dú)立懸架相匹配 ,可使驅(qū)動輪接地情況及對各種路況適應(yīng)性較好 ,這樣便可大大減少汽車在不平路面上行駛時(shí)振動沖擊和車身的傾斜 ,減小車輪和車橋上的動載荷 ,提高汽車的行駛平順性 ,提高汽車平均行駛速度 ;減少零件的損壞 ,提高其可靠性并延長其使用壽命。 本文以中國重汽研制開發(fā)的獨(dú)立懸架 6× 6 越野汽車的斷開式驅(qū) 動橋?yàn)槔?,從驅(qū)動橋技術(shù)現(xiàn)狀的不足、開發(fā)獨(dú)立懸架驅(qū)動橋的必要性及獨(dú)立懸架驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)原理等方面對重型越野汽車用獨(dú)立懸架驅(qū)動橋的開發(fā)作以闡述。 1 國內(nèi)獨(dú)立懸架驅(qū)動橋技術(shù)現(xiàn)狀 目前國內(nèi)獨(dú)立懸架驅(qū)動橋在轎車、輕型越野車及 × 8 等中噸位軍用車上得到了應(yīng)用 ,而獨(dú)立懸架重型越野汽車驅(qū)動橋技術(shù)基本上是空白 ;國外獨(dú)立懸架重型越野汽車驅(qū)動橋技術(shù)也只有美國美馳公司、白俄羅斯明斯克、芬蘭 且應(yīng)用范圍局限于軍用及民用的一些特殊車型。 2 開發(fā)獨(dú)立懸架驅(qū)動橋的必要性 近年來 ,對獨(dú)立懸架越 野汽車的市場需求越來越廣。制約獨(dú)立懸架越野汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素之一是斷開式驅(qū)動橋 ,因此開發(fā)斷開式驅(qū)動橋的必要性凸現(xiàn)。 用汽車發(fā)展的需要 目前我軍大量使用的 7× 6型 術(shù)研制的新一代越野車 ,具有動力性好、適應(yīng)性強(qiáng)、越野性能優(yōu)良等優(yōu)點(diǎn) ,近 20 年來為國防建設(shè)作出了巨大貢獻(xiàn)。隨著載重 12t 的 8× 8 型 5t 的 8× 8 型 研制成功 ,我國第二代軍車系列的開發(fā)便劃上了句號。為適應(yīng)現(xiàn)代化戰(zhàn)爭的需要 ,第三代軍車的開發(fā)便提上了日程。第三代軍車主 要特點(diǎn)為獨(dú)立懸掛的高機(jī)動性能車輛。作為其核心技術(shù)之一的大軸荷斷開式驅(qū)動橋 ,國內(nèi)基本是空白 ,若依賴進(jìn)口 ,既不符合國情也不符合軍情。 家基本建設(shè)的需要 多年來 ,我國的國民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展 ,基建投資規(guī)模大幅增長 ,水電、油田、礦山及煤炭等行業(yè)更是如火如茶。這些行業(yè)都離不開高品質(zhì)、高性能的運(yùn)輸車輛 ,獨(dú)立懸架越野汽車更是其中的佼佼者。但是 ,這些車輛幾乎全部依賴進(jìn)口 ,花費(fèi)了大量外匯。盡快開發(fā)出一種替代車型滿足市場需求意義重大。 3 獨(dú)立懸架驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)原理 中國重型汽車集團(tuán)公司結(jié)合開發(fā)生產(chǎn)驅(qū)動橋的現(xiàn)狀 ,自主開發(fā)了獨(dú)立懸 架6× 6 越野汽車大軸荷斷開式驅(qū)動橋。根據(jù) 6× 6 獨(dú)立懸掛底盤的設(shè)計(jì)要求 ,在該車型上采用了高位傳動斷開式驅(qū)動橋。其中前轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋?yàn)閿嚅_式高位轉(zhuǎn)向非貫通驅(qū)動橋 ,雙聯(lián)橋的中橋?yàn)閿嚅_式貫通非轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 ,后橋?yàn)閿嚅_式轉(zhuǎn)向非貫通高位驅(qū)動橋。三個(gè)橋均裝設(shè)帶氣控差速鎖的輪間差速器 ,中橋過橋箱裝設(shè)帶氣控差速鎖的軸間差速器。主減速器速比為 1. 647,輪邊減速器速比為 4. 26(帶輪邊充放氣系統(tǒng)、 總速比 橋的輸入端為Φ 180 端面齒法蘭 ,輸出端為Φ 165 端面齒法蘭 ,前、后橋的輸入端為Φ 165 端面齒法蘭 ;各軸軸 荷均為 13t。本次設(shè)計(jì)主要是在斯太爾驅(qū)動橋技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)設(shè)計(jì) ,設(shè)計(jì)思想是和已有的 6× 6、 8× 8、 10× 10、 12× 10 軍車所用總成形成系列 ,盡量減少新設(shè)計(jì)的專用件。橋中段總成 8× 8、 10× 10、 12× 10 結(jié)構(gòu)類型均類同。新設(shè)計(jì)兩種斷開式橋殼 ,前橋采用非貫通式橋殼 ,中、后橋相同的采用貫通式橋殼。在此基礎(chǔ)上 ,設(shè)計(jì)左、右兩種半軸及端蓋和花鍵套總成 ,并對主減殼和和過橋箱作了局部改進(jìn)。同時(shí)對高位驅(qū)動橋技術(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的設(shè)計(jì)。前轉(zhuǎn)向高位驅(qū)動橋采用貫通橋的過橋箱結(jié)構(gòu) ,從而使該驅(qū)動橋跟貫通橋具有相同的中心距 ,即該橋的輸 入法蘭比斯太爾前橋原結(jié)構(gòu)抬高了 100貫通橋的法蘭高度相同 ,能滿足整車布置傳動軸夾角盡量小的要求。前轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋主要由高位前驅(qū)動橋中段、斷開式鑄造橋殼、采用盤式制動器的帶中央充放氣構(gòu)的輪邊減速器總成、雙球籠等速萬向聯(lián)軸器總成等組成。與現(xiàn)用的轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋相比有以下特點(diǎn) :①采用鑄鋼橋殼 ,剛性好 ,強(qiáng)度高。②采用成熟的斯太爾主減速器及其貫通橋結(jié)構(gòu)的過橋箱技術(shù) (現(xiàn)有技術(shù)的前轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋無過橋箱結(jié)構(gòu) ),提高了整橋的可靠性。③采用自定心的雙球籠等速萬向聯(lián)軸器 ,可使球籠中心線與轉(zhuǎn)向主銷的中心線始終在一條線上 ,減少車輪滑移與 磨損。 4 結(jié)束語 隨著獨(dú)立懸架汽車的快速發(fā)展，大噸位斷開式驅(qū)動橋的開發(fā)具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性和必要性。它不僅可以大大提高汽車的平順性與機(jī)動性 ,也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟(jì)性、通過性、操縱穩(wěn)定性等有直接影響。既能滿足軍隊(duì)現(xiàn)代化建設(shè)需要 ,也能滿足國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要 ,因此具有重要現(xiàn)實(shí)意義。