【溫馨提示】 dwg后綴的文件為CAD圖，可編輯，無水印，高清圖，，壓縮包內文檔可直接點開預覽，需要原稿請自助充值下載，請見壓縮包內的文件及預覽，所見才能所得，請細心查看有疑問可以咨詢QQ：414951605或1304139763

超輕車輛設計： 采用先進的汽車合成技術克服設計阻礙 1. 介紹 先進高分子復合技術有幾個好處，包括部分合并和高能量吸收、造型靈活、良好的噪音/震動/生硬(NVH)特性、優(yōu)良抵抗腐蝕，適合眾多的汽車，此外，由于加工材料技術的進步，又由于樹脂及纖維成本低、性能高，需要非常低投資成本，使先進復合技術大量應用于如樹脂轉移成型(TV)一樣的低壓制造過程。 此外，汽車設計的最近發(fā)展所需要的先進復合技術在潛在動力上有最大的好處：能夠大規(guī)模減少。超輕雜交車的設計，如落基山研究所的“超輕車輛”的概念，必須有嚴格的質量優(yōu)化，尤其是汽車任期未完機構及其底盤。不過，使用先進的合成汽車帶來了明顯的問題：如果是這樣美妙的先進復合材料，為何不使用呢？除少數(shù)特殊組件產(chǎn)品車等，全系統(tǒng)應用技術的1991超輕概念車、汽車工業(yè)已避開使用先進的合成技術。作為回應，組織針對汽車工業(yè)等合成汽車集團(ACC)和制造合成，包括一些NIST在先進技術計劃(ATP)，核心是執(zhí)行戰(zhàn)略，加快一體化、結構先進復合汽車。但行政協(xié)調會的重點是綜合應用像專欄貨車一樣自動保障的資金，同時改進設計制造過程的變化，說明了一體化發(fā)展戰(zhàn)略。同時采取循序漸進的辦法，在短期內可能減少，但未必是最佳的長期戰(zhàn)略來克服障礙。正如結合超輕機構混合提供“跨越式”的辦法，提高燃料效率和減少排放，所以整個系統(tǒng)采用復合的超輕技術是最好的實施。對汽車、跨越式混合方式可提供整合的利益，減少風險和不確定性既陌生的材料和技術。以先進的材料、跨越式的做法，可以防止“不成立”的局面，另外，有可能跨越式發(fā)展的方針會使市場數(shù)倍上升，實現(xiàn)產(chǎn)品規(guī)模降低成本。于是在一部分材料被代替的時候一種先進的材料將進入BIW：需要采用全平臺設計來替代材料，提高使用材料的好處，同時盡量減少和消除潛在的許多成本。 2. 量產(chǎn)技術 BIM是如何取得競爭力量。沒有答案，很深的潛力，先進的裝配制造技術，技術選擇的多樣性和不確定性增加了活力。同時，需要精密設計先進高分子復合技術利用獨特的特性，如輻射、大量制造和組裝技術。 2.1 原料 高分子復合纖維以矩陣形式加固的樹脂。重要的是包括原料成本選擇，符合加工技術、機械性能、環(huán)境、回收。 2.2 塑造 在塑造各種業(yè)務，并形成中間纖維樹脂、合并，并形成了豐富的形式塑造成洞。 一個全復合BIW打造復合液體(LCM)，樹脂轉移成型(TV)，結構反應注射成型(SRIM)，通常被認為是最有希望的過程。樹脂因其粘度低，雙方可以輪流使用，但可周期性調整。不再需要LCM，這可以包括各種形式的中間纖維。如上所述，先進的復合BIW可能不再使用較復雜，高纖維的性能。壓縮成型，通常用單塑造復合(SMC)，是一種高壓過程，降低循環(huán)時間，更好地完成，在目前鋼材的基礎設施中它遵循BIW應用。 但是全面壓縮-BIW塑造，因為它的重量，可能無法獲得足夠的配合混合動力。有些企業(yè)，例如樞紐工程的伯班克、加利福尼亞、發(fā)展壓縮,塑造復合BIW設計，有較成熟的制造技術，如性能似乎更適用于全合成BIW。 2.3 技術壁壘 總體戰(zhàn)略設計與綜合BIW，但綜合上述規(guī)定的基本技術進步使生產(chǎn)量BIW。每個需要不同程度的改進，但似乎沒有遇到棘手的技術壁壘：要求實施優(yōu)化整合，而不是技術發(fā)明。 2.3.1 碳纖維成本 在商業(yè)應用碳纖維復合中碳纖維成本通常稱為最難對付的障礙。為碳纖維昂貴的前身低量，使專用設備的成本高昂。不過，國內廠商企業(yè)，諾貝爾公司提供低成本。目前纖維價格持續(xù)低至$17.60/kg。此外，產(chǎn)量較高，需要資金和勞動力成本較低的單位。高生產(chǎn)量很快就可以實現(xiàn)了。其策略可以克服障礙的成本，提供先進的合成推動低成本纖維市場。 2.3.2 預制 纖維制造復雜困難，在大量先進復合制造中碳纖維成本為主要技術壁壘。普林斯頓的未來汽車優(yōu)先技術研究最近作了必要的研究和創(chuàng)新。目前，汽車工業(yè)青睞用玻璃纖維或連續(xù)纖維物質，如上所述，大量的大規(guī)模優(yōu)化BIW。是共同的航天戰(zhàn)略應用，奠定了太過緩慢而昂貴的轎車。雖然這個過程中，不能用碳密集欄。凈創(chuàng)造型纖維、快超音波切割、繁殖方式以減少廢物利用，可補充縫隙。顯然，有大量復雜的纖維前端設計等問題，然而，這些過程都具有有效性：既減少紫外線燈和超聲不再是用來制造復雜的光束施海濱緩沖器。 2.3.3 表面質量 由于復合技術需要一個階級結構與表面復合,產(chǎn)生了很大的阻礙與高纖維成分。如果是用來捕捉軟件工具或戰(zhàn)略優(yōu)勢，以確保符合電子束治療的周期時間減少，獲得高級的表面變得更加復雜和重要。 而階級的結構面難以復合，但絕非不可能。在縫隙結構上復雜纖維弄濕有出乎意料的平面，因為它是由單向層組成，因此。樹脂的一致性和切削表面質量，可以簡單地節(jié)約投資和運行費用。更簡單的方法也可以避免采用一種專利塑造一個階級聚合物產(chǎn)品，或者注入熱塑。 3 克服障礙 這些調查結果導致有些障礙，因為“采用復合結構面臨多重障礙，沒有一個簡單的應急措施迅速加緊部署”但盡管復雜，實施細節(jié)比較簡單，如果聯(lián)合國預計，將先進的理論框架復合。最有效的方法來克服障礙似乎是取代現(xiàn)今的增量?！巴芴狈绞皆O計，高性能原料，現(xiàn)有生產(chǎn)方式，從簡單的組裝和進程。它擁有許多方法繞過障礙，改變汽車工業(yè)先進復合態(tài)度，立即變成有利可圖的機會。如何克服是調查的主要障礙。 3.1 成本 部分鋼鐵替代合成復合不可能在市場上決定價格，通過便宜的制造或通過節(jié)省汽油，即使節(jié)省鋼材本身幾乎沒有作用。繼續(xù)取代昂貴的材料，因此，在內容方面，卻難以或無法量化組裝節(jié)省成本。最后，將綜合部門在整個鋼鐵組裝成本可以提高，特別是混合更長的時間周期。因此，在經(jīng)濟一體化的要求下，往往壓縮塑造，導致部分需要的結構與性能得到最佳的應用。相反，凈化全平臺設計能夠大幅度削減產(chǎn)量計算部分，規(guī)模和復雜性： BIW只有少數(shù)地區(qū)將努力降低問題的嚴重性.物資采購應特別折扣，并通過提高產(chǎn)量、降低市場價格?？蓛?yōu)化生產(chǎn)量和市場需求，為了方便，而不是人為地抬高鋼鐵的價格，以滿足需求?？梢员Ａ魪椥陨a(chǎn)不僅在數(shù)量上而且在造型上。最后，BIW通過制造更小、更簡單的生產(chǎn)線和其他部件，縮短生產(chǎn)周期時間，提高生產(chǎn)靈活性。 3.2 安全 他們極易成為適合傳統(tǒng)安全設計模式，尤其是采用鋼材為主的設計師，他們把其合成“黑鋼”。綜合設計不產(chǎn)生模糊部分，創(chuàng)造了優(yōu)良印象。然而，清潔設計全方位BIW復合材料可以利用這些'特殊財產(chǎn)。相當于一個超輕混合車輛安全使用的材料和設計優(yōu)勢，以彌補輕質量，新的設計方法只有在執(zhí)行制度的水平，而不是僅在個別部件。 3.3 風險 比較常見的危險是全方位的綜合BIW固有的風險，而且往往招致本BIW產(chǎn)業(yè)布局限制。它具有高固定成本和低可變成本銷售額利潤，只有需求收入上不去。此外，大型生產(chǎn)經(jīng)營推向高固定成本，并減少各種模式使其更加成功，每個市場的風險模式。 生產(chǎn)周期長也使新模式落后，所以要進一步提高對災害的風險投資。部分常規(guī)型采用合成,被迫用同一個模式，可以進行類似的風險投資。此相反，先進復合的戰(zhàn)略優(yōu)勢，正好可以提供風險狀況。廉價制造的工具可以少部分材料價格，每部分只有一個定價。 生產(chǎn)過程中可能產(chǎn)生的固定費用低，具有較高的可變成本。固定成本低很多可以允許和鼓勵不同經(jīng)營高產(chǎn)品多樣化的市場風險組合。周期極短，切削工具，經(jīng)常更換或翻新很快，不斷改進和加強市場配套發(fā)展?？梢匝杆俨槊鞑⒊晒Φ乩谩? 4 結論 科技競爭需要的大量生產(chǎn)汽車技術已經(jīng)被BIW基本上到手。要進一步優(yōu)化科技發(fā)展，但是，作為工業(yè)發(fā)展的正常趨勢：從技術進步需要有足夠的優(yōu)化生產(chǎn)需要，而不是一個重大障礙。汽車工業(yè)的真正障礙是理解不熟悉的原因，例如先進合成、越級設計采用的方法，大量運用于合成出的先進技術。漸進策略可降低短期風險，而且可能導致失敗。 同時了解商品整體系統(tǒng)設計，復合簡單，逐漸克服文化慣性將涉及復雜的、詳細的多層次戰(zhàn)略。主要措施包括不限于對汽車工業(yè)的先進材料戰(zhàn)略利益設計；建立共同的材料、工藝、測試技術數(shù)據(jù)庫，以便規(guī)范和統(tǒng)一市場；合作企業(yè)的先進材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展、優(yōu)化設計等BIW領頭的ULSAB；協(xié)調長期合作的汽車產(chǎn)業(yè)的思路和先進的合成平等伙伴關系；重點項目戰(zhàn)略和行政協(xié)調會組織，如自動保障部門從具體到全BIW設計；期貨市場的建立，為穩(wěn)定物價的物質?？傮w而言，市場潛力迅速形成， 超輕混合的車輛提供了強大的動力，發(fā)展大規(guī)模優(yōu)化，所有要先進BIW復合。此外，潛在競爭力的決定性生產(chǎn)、銷售的優(yōu)勢，全系統(tǒng)設計和網(wǎng)型、靈活、快速生產(chǎn)周期使生產(chǎn)超輕混合的車輛吸引外來司機，甚至讓他們去充分循環(huán)，促使超輕混合的車輛生產(chǎn)。雖然采用清潔方式設計和材料選擇是一個公認的高度不確定性，短期內，隨著時間的推移這些采用漸進策略可能會付出更大的危險：未能帶領,更不用說迅速效仿競爭對手。汽車工業(yè)尤其危險，因為在這種情況下，多潛在的對手可能尚未出現(xiàn)。但過去的創(chuàng)新，例如，基因影響，福特汽車綜合密集、克萊斯勒和愛國者，證實了遠見和意愿， 正確的越級設計策略加上技術可以迅速轉化為學習和成功的產(chǎn)品。有遠見的領導人在美國先進材料和汽車工業(yè)已開始認識并迅速采取行動，堅決奪取新的制高點第一。 這很可能成為1990年及以后的全國最佳工程材料及過程。 參考資料 1. N.A. Gjostein, “Technology Needs Beyond PNGV,” Basic Research Needs for Vehicles of the Future, New Orleans, LA (5 January. 1995). 2. M. Mehta, “RTM & SRIM for Structural Composites: The Promise that Hasn’t Been Realized,” Proceedings of the Advanced Composites Conference and Exposition, 11, pp. 535–546, Detroit, MI (November 1995). 3. Automotive Composites Consortium Overview, ACC, Troy, MI, 1995. 4. A. Lovins, “Advanced Ultralight Hybrids: Necessity and Practicality of a Leapfrog,” PNGV Automotive Technology Symposium #3: Structural Materials Challenges for the Next Generation Vehicle, Washington DC (February 1995). 5. T. Moore and A. Lovins, “Vehicle Design Strategies to Meet and Exceed PNGV Goals,” Future Transportation Technology Conference, Costa Mesa, CA (1995), SAE Paper No. 951906. 6. A. Mascarin, J. Dieffenbach, M. Brylawski, D. Cramer, and A. Lovins, “Costing the Ultralite in Volume Production: Can Advanced Bodies-in-White Be Affordable?” Proceedings of the International Body Engineering Conference and Exposition, Advanced Technologies & Processes, pp. 56-70 (November 1995). 畢業(yè)設計（論文）中期檢查表 題目名稱 CA1050主減速器設計 學 生 填 寫 畢業(yè)設計（論文）工作進度 已完成主要內容 待完成主要內容 　 　 存在問題及努力方向 　 學生簽字： 指導教師 意 見 指導教師簽字： 年 月 日 教研室 意 見 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 劉成茂 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程 B04-17 指導教師姓名 蘇清源 職稱 副教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 CA1050主減速器設計 一、設計（論文）目的、意義 隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個性化已經(jīng)成為發(fā)展趨勢。而主減速器設計是汽車設計中重要的環(huán)節(jié)之一。主減速器的功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。通過本題目的設計，學生可綜合運用《機械原理》、《機械設計》、《理論力學》、《材料力學》、《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《專用車輛設計》、《液壓傳動》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學生通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，可達到面向工程一線的應用型本科要求，并可為學生就業(yè)提供幫助。 當今世界各國齒輪和齒輪減速器向著六高、二低、二化方向發(fā)展的總趨勢，即：高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動效率；低噪聲、低成本；標準化和多樣化。由于計算機技術、信息技術和自動化技術的廣泛應用，齒輪減速器的發(fā)展將躍上新的臺階。 二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法） 本題是依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的主減速器作為設計原型，在給定變速器輸出轉矩、轉速及最高車速、最大爬坡度等條件下，要求學生獨立設計出符合要求的主減速器，著重設計計算齒輪的結構參數(shù)及對其校核計算。在對各種結構件進行了分析計算后，繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。 （一）主減速器的結構形式 （1）主減速器的齒輪類型的選擇； （2）主減速器的減速形式的選擇； （3）主減速器主、從動錐齒輪的支承方案。 （二）主減速器基本參數(shù)選擇與計算載荷的確定 （1）主減速器齒輪計算載荷的確定； （2）錐齒輪主要參數(shù)的確定。 （三）主減速器錐齒輪強度計算 （四）主減速器錐齒輪軸承的載荷計算 （五）錐齒輪材料的選擇 三、設計（論文）完成后應提交的成果 （一）計算說明部分 （1）主減速器齒輪設計計算及校核； （2）差速器設計計算及校核； （3）驅動半軸的設計計算及校核； （4）設計計算說明書。 （二）圖紙部分 （1）整體裝配圖 A0一張 （2）主動錐齒輪、從動錐齒輪零件圖 A1各一張 （3）其他重要零件圖 A2三張 四、設計（論文）進度安排 1、第4周（2008年3月24日~2008年3月30日） 調研、開題報告 2、第5周（2008年3月31日~2008年4月6日） 主減速器傳動比計算及主、從動錐齒輪 齒數(shù)分配 3、第6~第7周（2008年4月7日~2008年4月20日） 主、從動錐齒輪設計計算 4、第8周（2008年4月21日~2008年4月27日） 差速器的設計及校核 5、第9~第10周（2008年4月28日~2008年5月11日） 軸承的選擇與設計及完成裝配圖 6、第11~第12周（2008年5月12日~2008年5月25日） 完成零件圖 7、第13~第14周（2008年5月26日~2008年6月8日） 完成設計說明書 8、第15周~第16周（2008年6月9日～2008年6月22日） 設計審核、修改 9、第17周（2008年6月23日～2008年6月29日） 畢業(yè)設計答辯準備及答辯 五、主要參考資料 [1]梁博. 減速器設計的傳動比分配問題 科技信息[J].2008,03． [2]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [3]戴素江.汽車主減速器齒輪熱處理致裂因素分析[J].科技信息 2007,09． [4]肖文穎.普通錐齒輪差速器行星齒輪的力學分析[J].科技資訊 2007,14． [5]劉惟信．汽車車橋設計[M]．北京：人民交通出版社，2003． [6]成大先．機械設計手冊[M]．北京：化學工業(yè)出版社，2002． [7]劉品，李哲．機械精度設計與檢測基礎[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2004． [8]高杰.驅動橋單級主減速器總成[J].現(xiàn)代零部件 2004,09． [9]陳黎卿.汽車主減速器軸承受力分析及選型系統(tǒng)開發(fā)[J].軸承 2007,11. [10]吳訓成，毛世民．點接觸齒面嚙合分析的基本公式及其應用研究[J]．機械設計，2000，17(2)． [11]吳玉枝.主減速器齒輪類零件熱處理變形分析[J].機械工人.熱加工 2006,12． [12]濮良貴，紀名剛．機械設計[M]．北京：高等教育出版社，1996． [13]劉惟信．圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動[M]．北京：人民交通出版社，1980． [14]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [15]陳家瑞．汽車構造[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005． [16]胡麗華，朗全．汽車齒輪與花鍵測繪. 北京：人民交通出版社，1987． [17]汽車專業(yè)相關網(wǎng)站 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日 SY-025-BY-3 畢業(yè)設計（論文）開題報告 學生姓名 劉成茂 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程B04-17 指導教師姓名 蘇清源 職稱 副教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 CA1050主減速器設計 一、課題研究現(xiàn)狀、選題目的和意義 在現(xiàn)代汽車驅動橋上，主減速器的功用是將輸入的轉距增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。單級主減速器通常由主動齒輪和從動齒輪組成。在雙級主減速器中，通常還要加一對圓柱齒輪或一組行星齒輪。在輪邊減速器中則常采用普通平行軸式布置的斜齒圓柱齒輪傳動或行星齒輪傳動。主減速器采用的最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。在某些公共汽車和重型汽車上有時也選用蝸輪傳動。通過本題目的設計，本人可綜合運用《機械原理》、《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《機械設計》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，本人可通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，從而提高解決實際問題的能力。 目前,國內減速器行業(yè)重點骨干企業(yè)的產(chǎn)品品種、規(guī)格及參數(shù)覆蓋范圍近幾年都在不斷擴展，產(chǎn)品質量已達到國外先進工業(yè)國家同類產(chǎn)品水平，完全可承擔起為國民經(jīng)濟各行業(yè)提供傳動裝置配套的重任，部分產(chǎn)品還出口至歐美及東南亞地區(qū)。?當今世界各汽車生產(chǎn)國所生產(chǎn)的齒輪和齒輪減速器向著高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動效率；低噪聲、低成本；標準化和多樣化發(fā)展。由于計算機技術、信息技術和自動化技術的廣泛應用，齒輪減速器將有更進一步的發(fā)展。?? 二、設計（論文）的基本內容、擬解決的主要問題 本設計是依據(jù)中國第一汽車制造廠生產(chǎn)的CA1050輕型車的主減速器作為設計原型，在給定變速器輸出轉矩、轉速及最高車速、最大爬坡度等條件下，獨立設計出符合要求的主減速器和差速器，著重設計計算齒輪的結構參數(shù)及對其進行校核計算。在對各種結構件進行了分析計算后，繪制出主減速器裝配圖及主要零件的零件圖。 （一） 主減速器的結構形式 （1）主減速器的齒輪類型的選擇 （2）主減速器主動錐齒輪的支承形式及安置方法 （3）主減速器從動錐齒輪的支承形式及安置方法 （4）主減速器的減速形式 （二） 主減速器基本參數(shù)的選擇與設計計算 （1）主減速比的確定 （2）主減速器齒輪計算載荷的確定 （3）主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 （4）主減速器齒輪的計算 （5）錐齒輪材料的選擇 （6）主減速器軸承的計算 （7）主減速器的潤滑 三、技術路線（研究方法） 本次設計主要是查閱近幾年來有關國內外主減速器設計的文獻資料，結合所學專業(yè)知識，在指導教師的指導下，通過比較不同方案和方法選取最佳方案進行減速器的設計，主要對主減速器的齒輪的結構參數(shù)進行校核計算；同時對差速器、軸承等結構件進行分析計算；另外，對現(xiàn)有傳統(tǒng)主減速器的結構進行改進、完善。然后利用CAD畫出裝配圖和零件圖，并編寫說明書。 四、進度安排 1、第4周（2008年3月24日~2008年3月30日） 調研、開題報告 2、第5周（2008年3月31日~2008年4月6日） 主減速器傳動比計算及主、從動錐齒輪齒數(shù)分配 3、第6~第7周（2008年4月7日~2008年4月20日） 主、從動錐齒輪設計計算 4、第8周（2008年4月21日~2008年4月27日） 差速器的設計及校核 5、第9~第10周（2008年4月28日~2008年5月11日）軸承的選擇與設計及完成裝配圖 6、第11~第12周（2008年5月12日~2008年5月25日）完成零件圖 7、第13~第14周（2008年5月26日~2008年6月8日） 完成設計說明書 8、第15周~第16周（2008年6月9日～2008年6月22日） 設計審核、修改 9、第17周（2008年6月23日～2008年6月29日） 畢業(yè)設計答辯準備及答辯 五、參考文獻 [1]余志生．汽車理論[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2000． [2]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [3]美 H. A. Rothbart. Cans. John Wiley and Sons,2004 [4]美 F. Y. Chen. Mechanism and Design of Cam Mechanisms,2006 [5]劉惟信．驅動橋[M]．北京：人民交通出版社，1987． [6]成大先．機械設計手冊[M]．北京：化學工業(yè)出版社，2002． [7]劉品，李哲．機械精度設計與檢測基礎[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2004． [8]劉惟信．機械設計[M]．北京：清華大學出版社，2001． [9]劉惟信．汽車車橋設計[M]．北京：清華大學出版社，2004. [10]吳訓成，毛世民．點接觸齒面嚙合分析的基本公式及其應用研究[J]．機械設計，2000，17(2)． [11]王三民，諸文?。畽C械原理與設計[M].北京：機械工業(yè)出版社，2000． [12]濮良貴，紀名剛．機械設計[M]．北京：高等教育出版社，1996． [13]劉惟信．圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動[M]．北京：人民交通出版社，1980． [14]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [15]陳家瑞．汽車構造[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005． [16]胡麗華，朗全．汽車齒輪與花鍵測繪. 北京：人民交通出版社，1987． [17]汽車專業(yè)相關網(wǎng)站 六、備注 指導教師意見： 簽字： 年 月 日 SY-025-BY-9 畢業(yè)設計成績評定表 學生姓名 劉成茂 性別 男 系部 汽車工程 專業(yè) 車輛工程 班級 B04-17 設計（論文）題目 CA1050主減速器設計 指導教師姓名 蘇清源 職稱 副教授 指導教師 評分（X） 評閱教師姓名 職稱 評閱教師 評分（Y） 答辯組組長 職稱 答辯組 評分（Z） 畢業(yè)設計（論文）成績 百分制 五級分制 答辯委員會評語： 答辯委員會主任簽字（蓋章）： 系部公章： 年 月 日 注：1、指導教師、評閱教師、答辯組評分按百分制填寫，畢業(yè)設計（論文）成績百分制=0.3X+0.2Y+0.5Z 2、評語中應當包括學生畢業(yè)設計（論文）選題質量、能力水平、設計（論文）水平、設計（論文）撰寫質量、學生在畢業(yè)設計（論文）實施或寫作過程中的學習態(tài)度及學生答辯情況等內容的評價。 SY-025-BY-8 畢業(yè)設計答辯評分表 學生 姓名 劉成茂 專業(yè) 班級 車輛工程B04-17 指導 教師 蘇清源 職 稱 副教授 題目 CA1050主減速器設計 答辯 時間 月 日 時 答辯組 成員姓名 出席 人數(shù) 序號 評 審 指 標 滿 分 得 分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況，題目難易度、工作量、與實際的結合程度 10 2 設計（實驗）能力、對實驗結果的分析能力、計算能力、綜合運用知識能力 10 3 應用文獻資料、計算機、外文的能力 10 4 設計說明書撰寫水平、圖紙質量，設計的規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等）、實用性、科學性和創(chuàng)新性 15 5 畢業(yè)設計答辯準備情況 5 6 畢業(yè)設計自述情況 20 7 畢業(yè)設計答辯回答問題情況 30 總 分 Z= 答辯過程記錄、評語： 　 　 　 　 　 　 　 　 　 答辯組長簽字： 年 月 日 SY-025-BY-7 畢業(yè)設計評閱人評分表 學生 姓名 劉成茂 專業(yè) 班級 車輛工程B04-17 指導教 師姓名 蘇清源 職稱 副教授 題目 CA1050主減速器設計　 序號 評 價 項 目 滿分 得分 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合程度，綜合訓練情況；題目難易度 10 2 題目工作量；題目與生產(chǎn)、科研、實驗室建設等實際的結合程度 10 3 綜合運用知識能力（設計涉及學科范圍，內容深廣度及問題難易度）；應用文獻資料能力 15 4 設計（實驗）能力；計算能力（數(shù)據(jù)運算與處理能力）；外文應用能力 25 5 計算機應用能力；對實驗結果的分析能力（或綜合分析能力、技術經(jīng)濟分析能力） 15 6 插圖（圖紙）質量；設計說明書撰寫水平；設計的實用性與科學性；創(chuàng)新性 20 7 設計規(guī)范化程度（設計欄目齊全合理、SI制的使用等） 5 得 分 Y= 評 語：（參照上述評價項目給出評語，注意反映該論文的特點） 　 　　 　 　 　 　 　　 　 　 　　 　 　 評閱人簽字 ： 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）過程管理材料 題 目 CA1050主減速器設計 學生姓名 劉成茂 系部名稱 汽車工程系 專業(yè)班級 車輛工程B04-17班 指導教師 蘇清源 職 稱 副教授 教研室 車輛工程 起止時間 教 務 處 制 SY-025-BY-1 畢業(yè)設計（論文）題目審定表 課題簡介：（主要內容、意義、現(xiàn)有條件、預期成果及表現(xiàn)形式。） 一、選題意義 ：隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個性化已經(jīng)成為發(fā)展趨勢。而主減速器設計是汽車設計中重要的環(huán)節(jié)之一。通過本題目的設計，學生可綜合運用《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《專用車輛設計》、《液壓傳動》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學生通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，可達到面向工程一線的應用型本科要求，并可為學生就業(yè)提供幫助。 本題目繪圖量、計算量均較大，完成畢業(yè)設計有一定困難，需要有責任心、專業(yè)知識水平較高的同學完成。 二、主要內容：本題是依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的主減速器作為設計原型，在給定變速器輸出轉矩、轉速及最高車速、最大爬坡度等條件下，學生獨立設計出符合要求的主減速器，著重設計計算齒輪的結構參數(shù)及對其校核計算。在對各種結構件進行了分析計算后，繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。 三、預期成果及表現(xiàn)形式：設計計算主減速器的齒輪的結構參數(shù)及對其校核計算，差速器齒輪結構參數(shù)計算。對各種結構件進行分析計算。另外，對現(xiàn)有結構進行改進、完善。 設計說明書（2萬），A0（折合三張） 指導教師簽字： 年 月 日 教 研 室 意 見 1 選題與專業(yè)培養(yǎng)目標的符合度 □好 □較好 □一般 □較差 2 對學生能力培養(yǎng)及全面訓練的程度 □好 □較好 □一般 □較差 3 選題與生產(chǎn)、科研、實驗室建設等實際的結合程度 □好 □較好 □一般 □較差 4 論文選題的理論意義或實際價值 □好 □較好 □一般 □較差 5 課題預計工作量 □較大 □適中 □較小 6 課題預計難易程度 □較難 □一般 □較易 教研室主任簽字： 年 月 日 系（部）教學指導委員會意見： 負責人簽字： 年 月 日 注：課題類型填寫 W.科研項目；X.生產(chǎn)（社會）實際；Y.實驗室建設；Z.其它。 SY-025-BY-2 畢業(yè)設計（論文）任務書 學生姓名 劉成茂 系部 汽車工程系 專業(yè)、班級 車輛工程 B04-17 指導教師姓名 蘇清源 職稱 副教授 從事 專業(yè) 車輛工程 是否外聘 □是■否 題目名稱 CA1050主減速器設計 一、設計（論文）目的、意義 隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，車型的多樣化、個性化已經(jīng)成為發(fā)展趨勢。而主減速器設計是汽車設計中重要的環(huán)節(jié)之一。主減速器的功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。通過本題目的設計，學生可綜合運用《機械原理》、《機械設計》、《理論力學》、《材料力學》、《汽車構造》、《汽車理論》、《汽車設計》、《專用車輛設計》、《液壓傳動》等課程的知識，達到綜合訓練的效果。由于本題目模擬工程一線實際情況，學生通過畢業(yè)設計可與工程實踐直接接觸，可達到面向工程一線的應用型本科要求，并可為學生就業(yè)提供幫助。 當今世界各國齒輪和齒輪減速器向著六高、二低、二化方向發(fā)展的總趨勢，即：高承載能力、高齒面硬度、高精度、高速度、高可靠性、高傳動效率；低噪聲、低成本；標準化和多樣化。由于計算機技術、信息技術和自動化技術的廣泛應用，齒輪減速器的發(fā)展將躍上新的臺階。 二、設計（論文）內容、技術要求（研究方法） 本題是依據(jù)現(xiàn)有生產(chǎn)企業(yè)在生產(chǎn)車型的主減速器作為設計原型，在給定變速器輸出轉矩、轉速及最高車速、最大爬坡度等條件下，要求學生獨立設計出符合要求的主減速器，著重設計計算齒輪的結構參數(shù)及對其校核計算。在對各種結構件進行了分析計算后，繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。 （一）主減速器的結構形式 （1）主減速器的齒輪類型的選擇； （2）主減速器的減速形式的選擇； （3）主減速器主、從動錐齒輪的支承方案。 （二）主減速器基本參數(shù)選擇與計算載荷的確定 （1）主減速器齒輪計算載荷的確定； （2）錐齒輪主要參數(shù)的確定。 （三）主減速器錐齒輪強度計算 （四）主減速器錐齒輪軸承的載荷計算 （五）錐齒輪材料的選擇 三、設計（論文）完成后應提交的成果 （一）計算說明部分 （1）主減速器齒輪設計計算及校核； （2）差速器設計計算及校核； （3）驅動半軸的設計計算及校核； （4）設計計算說明書。 （二）圖紙部分 （1）整體裝配圖 A0一張 （2）主動錐齒輪、從動錐齒輪零件圖 A1各一張 （3）其他重要零件圖 A2三張 四、設計（論文）進度安排 1、第4周（2008年3月24日~2008年3月30日） 調研、開題報告 2、第5周（2008年3月31日~2008年4月6日） 主減速器傳動比計算及主、從動錐齒輪 齒數(shù)分配 3、第6~第7周（2008年4月7日~2008年4月20日） 主、從動錐齒輪設計計算 4、第8周（2008年4月21日~2008年4月27日） 差速器的設計及校核 5、第9~第10周（2008年4月28日~2008年5月11日） 軸承的選擇與設計及完成裝配圖 6、第11~第12周（2008年5月12日~2008年5月25日） 完成零件圖 7、第13~第14周（2008年5月26日~2008年6月8日） 完成設計說明書 8、第15周~第16周（2008年6月9日～2008年6月22日） 設計審核、修改 9、第17周（2008年6月23日～2008年6月29日） 畢業(yè)設計答辯準備及答辯 五、主要參考資料 [1]梁博. 減速器設計的傳動比分配問題 科技信息[J].2008,03． [2]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [3]戴素江.汽車主減速器齒輪熱處理致裂因素分析[J].科技信息 2007,09． [4]肖文穎.普通錐齒輪差速器行星齒輪的力學分析[J].科技資訊 2007,14． [5]劉惟信．汽車車橋設計[M]．北京：人民交通出版社，2003． [6]成大先．機械設計手冊[M]．北京：化學工業(yè)出版社，2002． [7]劉品，李哲．機械精度設計與檢測基礎[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，2004． [8]高杰.驅動橋單級主減速器總成[J].現(xiàn)代零部件 2004,09． [9]陳黎卿.汽車主減速器軸承受力分析及選型系統(tǒng)開發(fā)[J].軸承 2007,11. [10]吳訓成，毛世民．點接觸齒面嚙合分析的基本公式及其應用研究[J]．機械設計，2000，17(2)． [11]吳玉枝.主減速器齒輪類零件熱處理變形分析[J].機械工人.熱加工 2006,12． [12]濮良貴，紀名剛．機械設計[M]．北京：高等教育出版社，1996． [13]劉惟信．圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動[M]．北京：人民交通出版社，1980． [14]曾韜．螺旋錐齒輪設計與加工[M]．哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學出版社，1989． [15]陳家瑞．汽車構造[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005． [16]胡麗華，朗全．汽車齒輪與花鍵測繪. 北京：人民交通出版社，1987． [17]汽車專業(yè)相關網(wǎng)站 六、備注 指導教師簽字： 年 月 日 教研室主任簽字： 年 月 日