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城市交通問題及規(guī)劃解決方案,,主要內(nèi)容,1.1城市交通現(xiàn)狀——三痛,擠——中國(guó)式各種“擠”象,堵——堵車更堵心，上班耗時(shí)長(zhǎng),公安部對(duì)擁堵路口的定義：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口處，車行道上受阻，且排隊(duì)長(zhǎng)度超多250米，或車輛在控制交叉路口三次綠燈顯示，未通過路口的狀態(tài)，定義為擁堵路口。,研究對(duì)象：中國(guó)50個(gè)百萬(wàn)人口以上主要城市結(jié)果：花39分鐘。按照人口來算，中國(guó)15個(gè)城市居民每天上班單行比歐洲多消耗288億分鐘，“上海每小時(shí)創(chuàng)造財(cái)富2億元，15個(gè)城市每天損失近10億元人民幣”。八成市民每天上下班交通費(fèi)超5元,中國(guó)與各國(guó)及世界平均上班所用時(shí)間對(duì)比,英。雷格斯公司2010年調(diào)查顯示，中國(guó)(從家到單位單程)花費(fèi)的時(shí)間位居全球第一。我國(guó)11%上班族平均上班時(shí)間超過2小時(shí)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國(guó)家。,,,,廣州市,高德地圖最新發(fā)布的《2015年第二季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》2015年第二季度廣州名列國(guó)內(nèi)十大堵城之三，為擁堵排名上升最快的城市，其傍晚6時(shí)擁堵延時(shí)指數(shù)高達(dá)2.48（屬于“癱瘓狀態(tài)”級(jí)別，需花費(fèi)暢通狀態(tài)下2.48倍的時(shí)間）,遠(yuǎn)——距離遠(yuǎn)，耗時(shí)長(zhǎng),1.2道路擁堵危害,浪費(fèi)時(shí)間運(yùn)營(yíng)成本上升，運(yùn)行速度減慢空氣污染噪聲污染相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便捷的運(yùn)輸會(huì)促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展城市機(jī)動(dòng)車造成的污染目前已占城市污染的一半以上，特別是大城市，交通擁擠的高峰時(shí)刻，空氣污染應(yīng)該接近70%來源于交通的車輛。,1.3上班耗時(shí)延長(zhǎng)危害,增加離婚率超過45分鐘，增加40%增加孤獨(dú)感超過90分鐘，憂慮度達(dá)40%少于10分鐘，憂慮度降到28%心情煩燥遲到可能、違法行車，發(fā)生刮擦、追尾或闖紅燈等問題影響壽命超過51公里，折壽，女性若達(dá)到1個(gè)小時(shí)以上，增加壓力，降低人們堅(jiān)持參加體育運(yùn)動(dòng)的可能性,2.分析原因,交通規(guī)劃一直是城市規(guī)劃的衍生品。,城市規(guī)劃中沒有加入應(yīng)有的交通分析規(guī)劃的成分。一些基本的城市規(guī)劃指標(biāo)中也沒有包含對(duì)交通相應(yīng)規(guī)劃指標(biāo)，規(guī)劃過程對(duì)交通的忽視，一定程度上激發(fā)了交通供需之間的矛盾，城市規(guī)劃不當(dāng)所導(dǎo)致的交通擁堵最本質(zhì)的因素。,,一、交通供給能力不足，缺少大量的快速軌道交通系統(tǒng)二、步行地段和通行要道的界定不明確，兩種道路系統(tǒng)混雜三、城市布局不合理導(dǎo)致路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理路網(wǎng)密度低、道路密度低、交通流量過于集中、主/次干道、支路比例嚴(yán)重失調(diào)四、城市公交系統(tǒng)不完善城市公交線路混亂，以及公交換乘點(diǎn)的混亂五、交通與用地不協(xié)同六、缺乏停車場(chǎng),3.規(guī)劃方面的解決對(duì)策,城市慢行系統(tǒng)1、道路橫斷面設(shè)計(jì)將非機(jī)動(dòng)車道與人行道設(shè)置在同一平面2、交叉口及路段過街設(shè)計(jì)人行過街設(shè)計(jì)：平面人行過街間距不應(yīng)小于200m。非商業(yè)區(qū)，人行橫道一般取4-6m，商業(yè)區(qū)，8-10m，可根據(jù)具體條件取更大值。中央駐足區(qū)設(shè)計(jì)：駐足區(qū)的寬度不小于1.5米。在駐足區(qū)內(nèi)設(shè)置等間距的隔離墩。3、交通管理及控制信號(hào)控制：分配專用時(shí)間分離行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車沖突點(diǎn),城市總體產(chǎn)業(yè)布局和交通規(guī)劃在城市總體規(guī)劃階段做交通規(guī)劃，城市規(guī)劃中的人口規(guī)模，就業(yè)崗位，用地規(guī)模，發(fā)展方向，開發(fā)強(qiáng)度等等應(yīng)與交通進(jìn)行亮化分析，全程反饋同一產(chǎn)業(yè)的人聚居在同一區(qū)，縮短家與單位的距離，上班的路程和時(shí)間自然也會(huì)縮短了加大停車場(chǎng)建設(shè)要加強(qiáng)規(guī)劃管理，要求新建的住宅區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)等等都必須配置相應(yīng)的停車場(chǎng)。,3.規(guī)劃方面的解決對(duì)策,,交通影響評(píng)價(jià)的時(shí)間段第一在規(guī)劃部門提出土地出讓條件時(shí)，就應(yīng)該做交通影響評(píng)價(jià)，來分析所提的條件是否合適，然后土地出讓條件，再進(jìn)行出讓，這樣問題就會(huì)最少，第二就是在土地出讓完成、形成了規(guī)劃建設(shè)方案的時(shí)候，再做交通影響評(píng)價(jià)，這個(gè)時(shí)候的評(píng)價(jià)更多是從怎樣完善交通注釋管理方面去做工作，從地塊建設(shè)成后交通更順暢，內(nèi)外部交通設(shè)施更完善等方面去考慮。,,在重要干道保持沿街建筑的延續(xù)性，減少一些參差不齊的建筑邊界，減少人民在退界建筑駐留的可能性加強(qiáng)城市次干道和支路的建設(shè)，消除道路平交路口瓶頸，調(diào)整道路出入口設(shè)置，清理城區(qū)電線桿占路等，開辟更多的路徑，尤其是步行道路減少街坊的尺度，即減少街道的長(zhǎng)度，給分流提供更多的可能道路匯集節(jié)點(diǎn)的放大，具體做法可以是在匯集點(diǎn)一定范圍內(nèi)限定出一些緩沖空間，可以從街道的每個(gè)角落去發(fā)掘各級(jí)公路站點(diǎn)分級(jí)，中心型、樞紐型、社區(qū)型,,交通與用地協(xié)同1開展控規(guī)編制前期的交通基礎(chǔ)研究，評(píng)估交通設(shè)施的交通承載能力，交通供給條件下的用地開發(fā)容量2控規(guī)編制過程中同步開展交通軌道的專項(xiàng)研究，依據(jù)上位規(guī)劃的既定要求及交通功能定位，開展交通供需分析，提出與區(qū)域用地法規(guī)劃方案相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，并與用地相互支持3控制性詳細(xì)規(guī)劃編制方案完成上報(bào)之前的綜合交通影響評(píng)價(jià)，評(píng)估交通設(shè)施配置及布局，評(píng)估的內(nèi)容包括：是否土地開發(fā)與交通承載能力匹配，是否交通空間資源的合理分配，控規(guī)交通設(shè)施與其他市政設(shè)施、外圍交通系統(tǒng)的匹配度等。,,,評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,交通網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平評(píng)價(jià)（6個(gè)指標(biāo)）平均路網(wǎng)密度各級(jí)道路比重人均道路面積億元產(chǎn)值道路面積車均停車面積車均道路面積,常規(guī)公共交通評(píng)價(jià)指標(biāo)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量公交線網(wǎng)密度公交線路密度公交線路長(zhǎng)度站距,軌道交通線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)總長(zhǎng)度承擔(dān)的日客運(yùn)量軌道線網(wǎng)承擔(dān)的客運(yùn)量占公交總客運(yùn)量比例（一般≥30%）直達(dá)率和一次換乘率線路負(fù)荷強(qiáng)度平均運(yùn)距軌道線網(wǎng)對(duì)常規(guī)公交負(fù)荷量的疏散效果,小結(jié)：加強(qiáng)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究，科學(xué)地制定并實(shí)施與城市規(guī)劃和土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)的城市綜合交通規(guī)劃,必須做好不同層次的交通規(guī)劃，尤其要加強(qiáng)戰(zhàn)略交通規(guī)劃、區(qū)域交通規(guī)劃、與土地利用相協(xié)調(diào)的城市綜合交通規(guī)劃和交通管理規(guī)劃的制定與實(shí)施。,4.案例分析——新加坡,新加坡不堵車——人少？車少？新加坡，國(guó)土面積只相當(dāng)于杭州市區(qū)的1/5。其中一半多還是森林、綠地和水體。人口：410萬(wàn)，人口密度高達(dá)5985人/KM2，建成區(qū)，承載將近兩萬(wàn)人/KM2，人口密度是杭州市區(qū)的7.7倍。汽車：80多萬(wàn)輛，平均每平方公里1021輛，密度是杭州市區(qū)的7倍!,車輛定額分配制（1990）,汽車上路必須先拿到“擁車證”個(gè)人在購(gòu)買新車時(shí)（1）向政府提出申請(qǐng)，投標(biāo)購(gòu)買一張有效期為10年的擁車證。（2）10年期滿后，車主無(wú)論是繼續(xù)用車還是另購(gòu)新車，都必須支付另外一筆費(fèi)用。新加坡《聯(lián)合早報(bào)》，2006年中小型汽車和的士的擁車證為約合人民幣5.25萬(wàn)元。,公路電子收費(fèi)系統(tǒng)（1998.9）,ERP(ElectronicRoadPricingSystem)。ERP是一個(gè)利用現(xiàn)代通信手段在擁擠路段進(jìn)行自動(dòng)收費(fèi)的系統(tǒng)。新加坡在車輛流量最大的中心商業(yè)區(qū)各大通道設(shè)置了28個(gè)電子收費(fèi)站。收費(fèi)時(shí)段：7：30～10：00，12：00～20：00的高峰區(qū)間。其他時(shí)間系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)關(guān)閉。不同時(shí)間段繳費(fèi)金額不同。8：30～9：00（車流量最多）收費(fèi)最高，需繳納約15元人民幣;12：00～12：30（車流量較少）的，每車次只需2.5元人民幣。,科學(xué)規(guī)劃城市和有序建設(shè)城市,新加坡城市規(guī)劃分為中心區(qū)、城區(qū)，及鄰近區(qū)域、衛(wèi)星鎮(zhèn)、鄰里街坊等幾級(jí)，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也相應(yīng)設(shè)立在中央商務(wù)區(qū)、城區(qū)中心、鎮(zhèn)中心、鄰里中心等。商業(yè)中心的最高層次是中央商務(wù)區(qū)，輻射全島，接下來的層次被劃為5個(gè)分區(qū)，每個(gè)區(qū)都有各自的商業(yè)中心。孩子上小學(xué)不用接送。（步行500米可到學(xué)校；一般不穿過主干道）購(gòu)買生活用品不用坐車。商業(yè)區(qū)規(guī)劃也是與住宅區(qū)規(guī)劃配套。工作也不用坐車。住宅區(qū)規(guī)劃與工業(yè)區(qū)、金融區(qū)等等相協(xié)調(diào)。除了重化工區(qū)以外，其他企業(yè)集中區(qū)域的近鄰都有住宅區(qū)。工作地和生活地的距離有限，盡量減少交通時(shí)間。,方便：在新加坡，公共交通網(wǎng)以83公里地鐵線為綱，240多條巴士線和輕軌線為目，3800多個(gè)站點(diǎn)為結(jié)。準(zhǔn)時(shí)：每個(gè)站點(diǎn)每15分鐘必須有一輛車到達(dá)，早不能超過1分鐘，晚不能遲到2分鐘。無(wú)縫連接：任何一個(gè)居民，從家里走出來，不出400米，必定能到達(dá)一個(gè)“站”。地鐵覆蓋整個(gè)城市地鐵線路與公交車相連，可以提供從各個(gè)組屋住宅區(qū)(政府出資興建的大型高層居民住宅樓群)到市區(qū)、商業(yè)中心及各個(gè)旅游景點(diǎn)的快捷交通服務(wù)。,方便、準(zhǔn)時(shí)、無(wú)縫鏈接的公共交通系統(tǒng),,新加坡的單行線隨處可見，市區(qū)一半道路是單行線即便動(dòng)輒四五個(gè)車道寬的大路也是如此。市區(qū)街道黃線停車位，每30分鐘5元，非中心區(qū)的白線停車位，每30分鐘2.5元。效率最高的地鐵交通系統(tǒng)——每一個(gè)地鐵站同時(shí)也是多條公交車線路的轉(zhuǎn)換站，而且這些站點(diǎn)通常都建有人行通道與附近的組屋住宅區(qū)相連，搭有可防日曬雨淋的頂棚。在地鐵站附近建有大型購(gòu)物商場(chǎng)、電影院、小吃中心和夜市攤位等。新加坡的城市主干道有公共汽車專用道，但公交車只在高峰期及規(guī)定的時(shí)段內(nèi)有優(yōu)先通行權(quán)，十字路口的專用道允許其他車輛進(jìn)入,THANKYOU,請(qǐng)?jiān)诖溯斎肽母睒?biāo)題,